Фанерные самолеты второй мировой. Авиация при ссср, самолеты второй мировой, высотный истребитель

Фанерные самолеты второй мировой. Авиация при ссср, самолеты второй мировой, высотный истребитель

Была одним из основных родов войск и играла дюже огромную роль в ходе боевых действий. Не нечаянно вся из воевавших сторон тяготилась обеспечить непрерывное возрастание боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и постоянного их улучшения и обновления. Как никогда прежде обширно в военную сферу был привлечен ученый и инженерный потенциал, работало уйма научно-исследовательских университетов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время небывало безумного прогресса самолетостроения. Единовременно как бы завершалась эра эволюции самолетов с поршневыми моторами, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца 2-й мировой войны являли собой особенно идеальные примеры авиационной техники, сделанной на базе поршневых моторов.
Значительное отличие миролюбивого и военного периодов становления боевой авиации заключалось в том, что во время войны производительность техники определялась непринужденно опытным путем. Если в миролюбивое время военные эксперты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые примеры самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о нраве грядущей войны либо же руководствовались ограниченным навыком локальных раздоров, то широкомасштабные военные действия круто изменили обстановку. Практика воздушных боев стала не только сильным катализатором в убыстрении прогресса авиации, но и исключительным критерием при сопоставлении качества самолетов и выборе основных направлений последующего становления. Вся из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного навыка ведения боевых действий, наличия источников, вероятностей спецтехнологии и авиапромышленности в совокупности.
В годы войны в Великобритании, СССР, США, Германии и Японии было сделано крупное число самолетов, сыгравших невидимую роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них много выдающихся примеров. Интерес вызывает сопоставление этих машин, равно как и сравнение тех инженерных и научных идей, которые применялись при их создании. Финально, среди бесчисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой различные школы самолетостроения, сложно выделить вне сомнения лучшие. Следственно выбор машин в какой-то мере носит воображаемый нрав.
Истребители являлись основным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От результативности их действий во многом зависел триумф боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не нечаянно, что именно класс истребителей прогрессировал особенно насыщенно. Лучшими из них обычно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Великобритания) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сопоставления выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах обнаружил отражение богатейший боевой навык, теснее собранный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Раньше чем сравнивать различные типы истребителей, стоит немножко сказать об основных тезисах сопоставления. Основное, тут нужно иметь в виду те данные боевого использования, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где стержневой силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались относительно небольшие высоты полета. Навык воздушных боев на советско-немецком фронте свидетельствует, что подавляющее множество их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не рассматривать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и заокеанские «Мустанги» отличались большей высотностью, от того что нрав действий, на которые они рассчитывались, был вовсе другой. Помимо того, Р-51D владел гораздо большей дальностью полета, нужной для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и следственно был гораздо тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, от того что английские, заокеанские и советские истребители создавались под различные боевые данные, то теряет толк вопрос, какая из машин в совокупности являлась особенно результативной. Сопоставлять уместно только основные технические решения и особенности машин.Напротив обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Следственно их абсолютно оправданно дозволено сравнивать со всеми истребителями союзников.

Так чем же выдавались лучшие истребители 2-й мировой войны? В чем состояло принципиальное их различие друг от друга? Начнем с основного - с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в планы этих самолетов.Самыми странными в плане доктрины создания были, вероятно, «Спитфайр» и «Мустанг».

«Это не примитивно отменный самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского авиатора-испытателя Г. Пауэлла, неоспоримо, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства - «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, присущную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с очаровательными маневренными, высотными и взлетно-посадочными колляциями, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана отменно обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло относительно огромных размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, гораздо меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсель хорошая маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и отличные взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: сходственным образом поступали, скажем, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь существенных размеров невозможно было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Дабы уменьшить сопротивление, применили профили гораздо меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это добавочно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на огромный высоте и на режимах маневра.
Фирме удалось сделать незаурядный боевой самолет. Это не обозначает, что «Спитфайр» был лишен каких-нибудь недостатков. Они были. Скажем, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Неторопливей, чем немецкие, заокеанские и тем больше советские истребители, реагировал по наклону на действия авиатора. Впрочем эти недочеты не носили твердого нрава, и в совокупности «Спитфайр» вне всякого сомнения был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, тот, что в деле продемонстрировал чудесные качества.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» крупнейший фурор вывалился на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, безусловно же, Р-51D - наилучший и самый знаменитый заокеанский истребитель 2-й мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых заокеанских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое преимущество.Основной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервой в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории заокеанского научно-исследовательского центра NASA намедни войны, следует сказать особенно. Дело в том, что суждение экспертов по поводу рациональности использования ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали огромные веры, от того что при определенных условиях они владели меньшим аэродинамическим сопротивлением по сопоставлению с обыкновенными, то навык работы с «Мустангом» поубавил первичный оптимистичность. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло неудовлетворительно результативно. Повод заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась крайне тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже маленький неточности в профилировке, неотвратимо появлявшейся в серийном производстве (маленькая волнообразность тонкой металлической обшивки), результат ламинаризации на крыле Р-51 крепко снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обыкновенным, что вызывало сложности в обеспечении отличных маневренных и взлетно-посадочных свойств.

При маленьких углах атаки ламинарные профили крыла (изредка их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обыкновенного типа.Помимо пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине результаты сжимаемости воздуха (волновой коллапс) проявлялись у них при огромных скоростях, чем на профилях обыкновенного типа. С этим теснее тогда доводилось считаться. В пикировании, исключительно на крупных высотах, где скорость звука значительно поменьше, чем у земли, самолеты стали добиваться скоростей, при которых теснее проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую скептическую скорость дозволено было, либо применяя больше скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо сокращая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неотвратимым увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, зачастую используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и. Увлекательно, что вследствие гораздо меньшей относительной толщине профилей, волновой коллапс на крыле «Спитфайра» появлялся на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Изыскания в английском авиационном научном центре RAE показали, что вследствие значительно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на огромных скоростях имел меньший показатель аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось больше поздним проявлением волнового коллапса обтекания и больше «мягким» его нравом.Если воздушные бои велись на касательно маленьких высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха примерно не проявлялись, следственно надобность в особом скоростном крыле остро не осязалась.
Крайне странным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой большие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя больше знаменитого, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские авиаторы полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых вероятностях: «Як-3 дает вам полное преимущество над немцами. На Як-3 на пару дозволено драться супротив четверых, а вчетвером - вопреки шестнадцати!»Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого совершенствования летных колляций при крайне скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало упрощение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и значительное совершенствование его аэродинамики. Вероятно, это была исключительная вероятность высококачественно продвинуть самолет, потому что новых больше сильных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Сходственный, экстраординарно сложный в реализации, путь становления авиационной техники являлся неординарным. Обыкновенный метод улучшения комплекса летных данных самолетов состоял тогда в совершенствовании аэродинамики без приметных изменений габаритов планера, а также в установке больше сильных моторов. Примерно неизменно это сопровождалось невидимым увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей совладали блестяще. Вряд ли в авиации периода 2-й мировой войны дозволено обнаружить иной пример аналогичной и столь эффективно исполненной работы.
Як-3 по сопоставлению с Як-1 был гораздо легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и владел красивыми аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета значительно усилилась, что круто усовершенствовало его скороподъемность, разгонные колляции и вертикальную маневренность. В то же время такой наиважнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился немного. На войне Як-3 оказался одним из самых примитивных в пилотировании истребителей.
Безусловно, в стратегическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся больше крепким вооружением и большей длительностью боевого полета, но красиво дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предуготовленной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не исключительный истребитель с мотором воздушного охлаждения, тот, что с полным основанием дозволено отнести к лучшим истребителям воздушного боя 2-й мировой войны. На Ла-7 знаменитый советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.
История создания Ла-7 также странна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося достаточно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на значительно больше сильную двухрядную «звезду»). В ходе последующего становления Ла-5 конструкторы главенствующее внимание уделили его аэродинамическому улучшению. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были особенно частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Основной целью таких испытаний было обнаружение основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, содействующих снижению аэродинамического сопротивления. Значимая специфика этой работы состояла в том, что предлагаемые метаморфозы конструкции не требовали огромных переделок самолета и метаморфозы процесса производства и могли быть относительно легко исполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался достаточно заметный итог.
Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а после этого и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди наилучших истребителей 2-й мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН возрастание летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и вследствие больше сильному мотору, то совершенствования колляций Ла-7 добились экстраординарно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Данный самолет имел скорость на 80 км/ч огромнее, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой приход скорости равносилен увеличению мощности мотора больше чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.
Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, чудесная маневренность и скороподъемность. Помимо того, по сопоставлению с остальными истребителями, о которых тут идет речь, он владел большей живучестью, потому что только данный самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как вестимо, такие моторы не только больше жизнеспособны, чем моторы жидкостного охлаждения, но и служат оригинальной охраной авиатора от огня с передней полусферы, от того что имеют крупные габариты поперечного сечения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался приблизительно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из особенно благополучных примеров боевой машины периода войны и прошел крупный путь эволюции: его оснащали все больше сильными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные колляции. В плане аэродинамики особенно огромные метаморфозы конечный раз были осуществлены в 1941 г., когда возник Bf 109F. Последующее улучшение летных данных шло, основным образом, за счет установки новых моторов. Наружно последние модификации этого истребителя - Bf 109G-10 и К-4 немного отличались от значительно больше раннего Bf 109F, правда и имели ряд аэродинамических совершенствований.

Данный самолет был лучшим поверенным легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении примерно каждой 2-й мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди наилучших примеров самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, присущные лучшим западным истребителям, рассчитанным на относительно крупную высоту боевого использования, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось немыслимым.Аналогично своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с классными маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу вовсе по-иному: в различие от «Спитфайра», Bf 109 имел крупную удельную нагрузку на крыло, дозволявшую получить высокую скорость, а для совершенствования маневренности применялись не только отменно вестимые предкрылки, но и закрылки, которые в необходимый момент боя могли отклоняться авиатором на маленький угол. Использование управляемых закрылков было новым и подлинным решением. Для совершенствования взлетно-посадочных колляций помимо механических предкрылков и управляемых закрылков применялись зависающие элероны, которые трудились как добавочные сегменты закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел неповторимую систему непосредственного управления подъемной силой, во многом присущную современным самолетам с принадлежащей им автоматикой. Впрочем на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за трудности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В итоге по своим маневренным качествам Bf 109 не крепко отличался от других истребителей - как советских, так и заокеанских, правда и уступал лучшим отечественным машинам. Схожими оказались и колляции взлета и посадки.
Навык самолетостроения показывает, что постепенное улучшение боевого самолета примерно неизменно сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой больше сильных, а значит и больше тяжелых моторов, увеличением резерва топлива, возрастанием мощи вооружения, нужными усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда запасы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, ясно, не исключительный параметр, но один из самых основных и всеобщий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них усилилась приблизительно на треть! Теснее у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, тот, что тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При последующем ее росте круто ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные колляции самолета, невзирая на дюже результативную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели улучшение своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях дюже жестких весовых ограничений, что мощно сужало вероятности добротного совершенствования самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще довольные запасы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не исключительно считаясь при этом с увеличением веса.
Огромное воздействие на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное производство может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное постижение аэродинамики немецких, заокеанских и английских истребителей, пришли к итогу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой дрянной, что с крупной вероятностью дозволено распространить и на Bf 109K-4.
Из изреченного видно, что в плане технической доктрины создания и аэродинамических особенностей компоновки весь из сравниваемых самолетов абсолютно подлинен. Но имеют и много всеобщих черт: классно обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, классно отработанная здешняя аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были гораздо проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, исключительно, заокеанские машины. Дефицитные материалы в них использовались в дюже ограниченном числе. Вследствие этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших физических ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Нужно сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом расположении. С 1941 по 1944 гг. включительно существенная часть индустриальной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но существенная часть производственного потенциала была все-таки невозвратно утрачена. Помимо того, огромное число квалифицированных рабочих и экспертов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли трудиться на соответствующем ярусе. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но сумела обеспечить спросы фронта в авиатехнике.
В различие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах обширно применялось дерево. Впрочем во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, использовался металл. Именно следственно по ярусу весового совершенства Як-3 и Ла-7 фактически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным аппаратам и удобству сервиса в совокупности несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Впрочем «Спитфайры» и советские истребители тоже были отменно приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким дюже главным колляциям, как качество оборудования и ярус автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Главнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в совокупности является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое олицетворение последние достижения в области спецтехнологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких ветвей авиапромышленности. По сопоставлению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает значительно огромнее времени и требует крупных усилий.
В период 2-й мировой войны главенствующее расположение в авиационном моторостроении занимала Великобритания. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Дозволено без приукрашивания сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», тот, что производился в США по лицензии фирмой Паккард, дозволила реализовать крупные вероятности «Мустанга» и вывела его в разряд престижных истребителей. До этого Р-51 был правда и подлинным, но по боевым вероятностям достаточно посредственным самолетом.
Специфика английских моторов, во многом определившая их хорошие колляции, заключалась в применении высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало вероятность использовать крупную степень наддува воздуха (вернее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать огромные мощности. СССР и Германия не могли обеспечить надобности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обыкновенно применялся бензин с октановым числом 87-100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сравниваемых истребителях, было использование двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но различие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обыкновенно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в особом радиаторе. Невзирая на трудность таких систем, их использование оказывалось всецело оправданным для высотных моторов, от того что невидимо сокращало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был дюже главный фактор.
Подлинной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при механическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В различие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских моторах, турбомуфта разрешала уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Главное превосходство немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в использовании непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сопоставлению с традиционной карбюраторной системой это повышало безопасность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Значительным фактором в возрастании летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели касательно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени применять помимо долгого, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, либо, как его еще называли, армейский режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало вероятности добавочного совершенствования их летных колляций.
Множество вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на крупную высоту боевого использования, характерную для действий авиации на Западе. Следственно их моторы имели довольную высотность. Немецкие моторостроители обязаны были решать трудную техническую задачу. При относительно крупный расчетной высоте мотора, нужной для борьбы в воздухе на Западе, значимо было обеспечить нужную мощность на мелких и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как вестимо, примитивное увеличение высотности обыкновенно ведет к вырастающим потерям мощности на мелких высотах. Следственно конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное расположение между английскими и советскими моторами. Для возрастания мощности на высотах ниже расчетной использовался впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало вероятность, невзирая на относительно низкое октановое число топлива, приметно увеличивать наддув, а, следственно, и мощность без происхождения детонации. Получался неповторимый наивысший режим, тот, что, как и чрезвычайный, обыкновенно мог применяться до 3 минут.
На высотах свыше расчетной мог использоваться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи сильным окислителем, как бы возмещала недочет кислорода в разреженной атмосфере и давала вероятность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его колляции к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), гораздо усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они использовались порознь и применялись не на всех Bf 109G и К.


Существенное могущество на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались крайне крепко. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Помимо того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась абсолютно довольной. В различие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами всяких назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, безусловно, требовало больше сильного вооружения.
Сопоставляя крыльевую и центральную установку вооружения, сложно ответить, какая из этих схем являлась особенно высокоэффективной. Но все же советские фронтовые авиаторы и авиационные эксперты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала крупнейшую кучность огня. Такое расположение оказывается больше выигрышным, когда атака самолета противника проводится с предельно мелких дистанций. А именно так традиционно и усердствовали делать на Восточном фронте советские и немецкие авиаторы. На Западе воздушные бои велись в основном на крупной высоте, где маневренность истребителей значительно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось гораздо сложнее, а с бомбардировщиками еще и дюже небезопасно, от того что истребителю из-за безжизненного маневра трудно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с далекой дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась абсолютно сопоставимой с центральной. Помимо того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось возле центра тяжести и расход боеприпаса фактически не влиял на его расположение. Но один недочет был все же органически присущ крыльевой схеме - это увеличенный момент инерции касательно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по наклону на действия авиатора.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым основным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Финально, они значимы не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и добротных показателей, таких, скажем, как стабильность, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные колляции и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой результативности истребителей и бомбардировщиков. Следственно конструкторы тяготились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а вернее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, основными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность либо время боевого вылета, маневренность, способность стремительно набирать скорость, изредка фактический потолок. Навык показал, что техническое безупречность истребителей немыслимо свести к какому-то одному критерию, тот, что выражался бы числом, формулой либо даже алгорифмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сопоставления истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных колляций, до сего времени остается одним из самых трудных. Как, скажем, заблаговременно определить, что было главней - преимущество в маневренности и утилитарном потолке либо же некоторое преобладание в максимальной скорости? Как водится, приоритет в одном получается за счет иного. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Видимо, многое зависит от тактики и нрава войны в воздухе в совокупности.
Вестимо, что максимальная скорость и скороподъемность значительно зависят от режима работы мотора. Одно дело долгий либо номинальный режим, и вовсе другое - чрезвычайный форсаж. Это отлично видно из сравнения максимальных скоростей наилучших истребителей завершающего периода войны. Присутствие режимов повышенной мощности значительно улучшает летные колляции, но лишь на непродолжительное время, потому что в отвратном случае может случиться уничтожение мотора. По этой причине дюже кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший крупнейшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для применения только в самых экстренных, губительно опасных для авиатора обстановках. Это расположение отменно подтверждает обзор летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные колляции Bf 109K-4 приведены в достаточно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Отчет освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и подготавливался с участием немецкого авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, тот, что есть все основания считать довольно серьезным, при обзоре вероятностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а колляции на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не изумительно. Из-за тепловых перегрузок мотора авиатор этого истребителя при комплекте высоты с максимальным взлетным весом не мог длинно применять даже номинальный режим и вынужден был теснее через 5,2 минуты позже взлета снижать циклы и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом обстановка улучшалась не гораздо. Следственно говорить о каком-то настоящем возрастании скороподъемности за счет использования чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), примитивно не доводится.

На приведенном графике вертикальной скорости комплекта высоты (реально это и есть колляция скороподъемности) отлично видно, какой приход могло бы дать применение максимальной мощности. Впрочем сходственный приход носит скорее формальный нрав, от того что осуществить комплект высоты на таком режиме было немыслимо. Только в отдельные моменты полета пилот мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели нужные запасы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была пригодной, но не являлась для Bf 109К-4 животрепещуще нужной и следственно ставилась она вдалеке не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с применением MW-50, что идеально не является характерным для этого самолета.Сказанное выше отлично подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати зачастую говорится о преимуществе «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на мелких и средних высотах, вне соперничества были Як-3 и Ла-7, что многократно отмечалось авиаторами советских ВВС. А вот суждение немецкого боевого авиатора В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели очевидное превосходство в колляциях над Ме-109 само­стоятельно от модификации, включая Ме-109К-4
Сражения в воздухе с участием не одной эскадрильи истребителей и бомбардировщиков велись так же энергично, как и на земле. Мы расскажем о особенно вестимых моделях самолетов этого периода истории.

Focke Wulf Fw 190 (Германия)

Относится к типу стремительных и маневренных одноместных истребителей, несущий на борту весомый оружейный резерв, состоящий из 4 пулеметов и 2 пушек. Также был предусмотрен бомбодержатель, закрепленной по центру нижней части фюзеляжа.

Boeing B-29 Superfortress (США)

Модель самолета была особенно драгоценный «игрушкой» США времен. Разработка и выполнение осуществлялось в максимально короткие сроки. Конструкторы возлагали на него огромные веры.

B-25 Митчелл (США)

Модель примитивна в производстве, легко ремонтировалась, но, совместно с тем, исполняла полный комплекс разновидных боевых задач. Ни один из двухмоторных бомбардировщиков этого времени не производился в таких числах.

Curtiss P-40 Warhawk (США)

Один из знаменитых самолетов 2-й мировой.
Крепкий, с огромным сроком службы, по боевым колляциям несколько уступающий аналогичной технике противника.

Consokidated B-24 Liberator (CША)

Весомый армейский бомбардировщик, не завоевавший, правда, надлежащей популярности, как В-17.

Mitsubishi A6M Zero (Япония)

Удачный истребитель-перехватчик, в первые полгода военных действий, ошеломил западных авиаторов. Его преимущество в воздухе было явственным, правда через некоторое время сошло на нет.

Grumman F6F Hellcat (США)

Самолет владел несколькими превосходствами: сильным и верным мотором Pratt & Whitney R-2800 и высоким ярусом подготовки пилотов.

P-51 Мустанг (США)

Данная модель самолета наводила ужас на части Люфтваффе. Он не только сопровождал тяжелые бомбардировщики в дальних перелетах, но и энергично вступал в бой, а при необходимости атаковал и уничтожал самолеты противника.

Lockheed P-38 Lightning (США)

Наилучший истребитель времен 2-й мировой войны.

Boeing B-17 (США)

Четырехмоторный бомбардировщик - особенно знаменитая модификация того времени. Невзирая на неоспоримые превосходства, санкции Съезда США на покупку этой модели для вооружения страны откладывались до тех пор, пока не стала явственной действительность нависшей над миром 2-й мировой войны.

Messerschmitt Bf 109 (Германия)

Одна из примитивных моделей Вилли Мессершмитта, выпускаемая в большом числе.

Douglas SBD Dauntless (США)

Палубный пикирующий бомбардировщик - гроза японских крейсеров.

Junkers Ju 87 Stuka (Германия)

Одноместный пикирующий бомбардировщик, знаменитый в годы 2-й мировой войны.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Британский истребитель-перехватчик, применявшийся вплотную до 50-х годов.

Grumman F4F Wildcat (США)

Одноместный истребитель-бомбардировщик: участвуя в боевых действиях, потихоньку выбился в лидеры и снискал снисканную славу.

Яковлев Як-9 (СССР)

Большее число легких металлических деталей повысило скорость и маневренность самолетов этой модификации. Относится к истребителям-бомбардировщикам.

Chance Vought F4U Corsair (США)

Высокая скорость и огневая мощь поясняли преимущество модели в военных действиях с Японией. С его подмогой было сбито 2140 самолетов противника, потери самолетов этой модели составили 189 единиц.

Messerschmitt Me 262 (Германия)

Он являлся первой «ласточкой» группы реактивных истребителей и первой моделью самолетов такого класса, участвующих в военных действиях.

Martin B-10 (США)

Бомбардировщик среднего класса, с высокой скоростью 210 миль/час, исполнял полет на высоте 2400 фута - прорыв в области авиации.

Поликарпов И-16 (СССР)

Незаслуженно позабытый самолет в истории 2-й мировой войны, одномоторный истребитель имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Правда в полете у него и были некоторое загвоздки, высокая скорость подъема и маневренность разрешали удачно внедрять его в производство.

Была одним из основных родов войск и играла дюже крупную роль в ходе боевых действий. Не нечаянно вся из воевавших сторон тяготилась обеспечить непрерывное возрастание боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и постоянного их улучшения и обновления. Как никогда прежде обширно в военную сферу был привлечен ученый и инженерный потенциал, работало уйма научно-исследовательских университетов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время небывало безумного прогресса самолетостроения. Единовременно как бы завершалась эра эволюции самолетов с поршневыми моторами, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца 2-й мировой войны являли собой особенно идеальные примеры авиационной техники, сделанной на базе поршневых моторов.
Значительное отличие миролюбивого и военного периодов становления боевой авиации заключалось в том, что во время войны результативность техники определялась непринужденно опытным путем. Если в миролюбивое время военные эксперты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые примеры самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о нраве грядущей войны либо же руководствовались ограниченным навыком локальных раздоров, то широкомасштабные военные действия круто изменили обстановку. Практика воздушных боев стала не только сильным катализатором в убыстрении прогресса авиации, но и исключительным критерием при сопоставлении качества самолетов и выборе основных направлений последующего становления. Всякая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного навыка ведения боевых действий, наличия источников, вероятностей спецтехнологии и авиапромышленности в совокупности.
В годы войны в Великобритании, СССР, США, Германии и Японии было сделано крупное число самолетов, сыгравших невидимую роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них много выдающихся примеров. Интерес вызывает сопоставление этих машин, равно как и сравнение тех инженерных и научных идей, которые применялись при их создании. Финально, среди бесчисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой различные школы самолетостроения, сложно выделить безусловно лучшие. Следственно выбор машин в какой-то мере носит воображаемый нрав.
Истребители являлись основным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От производительности их действий во многом зависел фурор боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не нечаянно, что именно класс истребителей прогрессировал особенно насыщенно. Лучшими из них обычно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Великобритания) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сопоставления выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах обнаружил отражение богатейший боевой навык, теснее собранный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Раньше чем сравнивать различные типы истребителей, стоит немножко сказать об основных тезисах сопоставления. Основное, тут нужно иметь в виду те данные боевого использования, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где стержневой силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались относительно небольшие высоты полета. Навык воздушных боев на советско-немецком фронте свидетельствует, что подавляющее множество их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не рассматривать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и заокеанские «Мустанги» отличались большей высотностью, от того что нрав действий, на которые они рассчитывались, был вовсе другой. Помимо того, Р-51D владел гораздо большей дальностью полета, нужной для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и следственно был гораздо тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, от того что английские, заокеанские и советские истребители создавались под различные боевые данные, то теряет толк вопрос, какая из машин в совокупности являлась особенно высокоэффективной. Сопоставлять рационально только основные технические решения и особенности машин.Напротив обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Следственно их абсолютно оправданно дозволено сравнивать со всеми истребителями союзников.

Так чем же выдавались лучшие истребители 2-й мировой войны? В чем состояло принципиальное их различие друг от друга? Начнем с основного - с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в планы этих самолетов.Самыми странными в плане доктрины создания были, вероятно, «Спитфайр» и «Мустанг».

«Это не легко отличный самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского авиатора-испытателя Г. Пауэлла, без сомнения, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства - «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, присущную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с красивыми маневренными, высотными и взлетно-посадочными колляциями, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана отлично обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло относительно крупных размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, гораздо меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсель хорошая маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и отменные взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: сходственным образом поступали, скажем, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь существенных размеров невозможно было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Дабы уменьшить сопротивление, применили профили гораздо меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это добавочно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на крупной высоте и на режимах маневра.
Фирме удалось сотворить незаурядный боевой самолет. Это не обозначает, что «Спитфайр» был лишен каких-нибудь недостатков. Они были. Скажем, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Неторопливей, чем немецкие, заокеанские и тем больше советские истребители, реагировал по наклону на действия авиатора. Впрочем эти недочеты не носили твердого нрава, и в совокупности «Спитфайр» без сомнения был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, тот, что в деле продемонстрировал чудесные качества.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» крупнейший триумф вывалился на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, безусловно же, Р-51D - наилучший и самый вестимый заокеанский истребитель 2-й мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых заокеанских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое преимущество.Основной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервой в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории заокеанского научно-исследовательского центра NASA намедни войны, следует сказать особенно. Дело в том, что суждение экспертов по поводу рациональности использования ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали огромные веры, от того что при определенных условиях они владели меньшим аэродинамическим сопротивлением по сопоставлению с обыкновенными, то навык работы с «Мустангом» поубавил первичный оптимистичность. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло неудовлетворительно результативно. Повод заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась крайне тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже маленький неточности в профилировке, неотвратимо появлявшейся в серийном производстве (маленькая волнообразность тонкой металлической обшивки), результат ламинаризации на крыле Р-51 крепко снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обыкновенным, что вызывало сложности в обеспечении отличных маневренных и взлетно-посадочных свойств.

При маленьких углах атаки ламинарные профили крыла (изредка их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обыкновенного типа.Помимо пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине результаты сжимаемости воздуха (волновой коллапс) проявлялись у них при крупных скоростях, чем на профилях обыкновенного типа. С этим теснее тогда доводилось считаться. В пикировании, исключительно на крупных высотах, где скорость звука значительно поменьше, чем у земли, самолеты стали добиваться скоростей, при которых теснее проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую скептическую скорость дозволено было, либо применяя больше скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо сокращая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неминуемым увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, зачастую используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и. Увлекательно, что вследствие гораздо меньшей относительной толщине профилей, волновой коллапс на крыле «Спитфайра» появлялся на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Изыскания в английском авиационном научном центре RAE показали, что вследствие значительно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на огромных скоростях имел меньший показатель аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось больше поздним проявлением волнового коллапса обтекания и больше «мягким» его нравом.Если воздушные бои велись на касательно маленьких высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха примерно не проявлялись, следственно надобность в особом скоростном крыле остро не осязалась.
Крайне странным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой большие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя больше знаменитого, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские авиаторы полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых вероятностях: «Як-3 дает вам полное преимущество над немцами. На Як-3 на пару дозволено драться вопреки четверых, а вчетвером - вопреки шестнадцати!»Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого совершенствования летных колляций при крайне скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало упрощение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и значительное совершенствование его аэродинамики. Вероятно, это была исключительная вероятность добротно продвинуть самолет, потому что новых больше сильных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Сходственный, экстраординарно сложный в реализации, путь становления авиационной техники являлся неординарным. Обыкновенный метод улучшения комплекса летных данных самолетов состоял тогда в совершенствовании аэродинамики без невидимых изменений габаритов планера, а также в установке больше сильных моторов. Примерно неизменно это сопровождалось невидимым увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей совладали блестяще. Вряд ли в авиации периода 2-й мировой войны дозволено обнаружить иной пример аналогичной и столь эффективно исполненной работы.
Як-3 по сопоставлению с Як-1 был гораздо легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и владел красивыми аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета значительно усилилась, что круто усовершенствовало его скороподъемность, разгонные колляции и вертикальную маневренность. В то же время такой наиважнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился немного. На войне Як-3 оказался одним из самых примитивных в пилотировании истребителей.
Финально, в стратегическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся больше мощным вооружением и большей длительностью боевого полета, но красиво дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предуготовленной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не исключительный истребитель с мотором воздушного охлаждения, тот, что с полным основанием дозволено отнести к лучшим истребителям воздушного боя 2-й мировой войны. На Ла-7 знаменитый советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.
История создания Ла-7 также странна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося достаточно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на значительно больше сильную двухрядную «звезду»). В ходе последующего становления Ла-5 конструкторы главенствующее внимание уделили его аэродинамическому улучшению. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были особенно частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Основной целью таких испытаний было обнаружение основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, содействующих снижению аэродинамического сопротивления. Главная специфика этой работы состояла в том, что предлагаемые метаморфозы конструкции не требовали крупных переделок самолета и метаморфозы процесса производства и могли быть относительно легко исполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался достаточно заметный итог.
Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а после этого и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди наилучших истребителей 2-й мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН возрастание летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и вследствие больше сильному мотору, то совершенствования колляций Ла-7 добились экстраординарно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Данный самолет имел скорость на 80 км/ч огромнее, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой приход скорости равносилен увеличению мощности мотора больше чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.
Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, хорошая маневренность и скороподъемность. Помимо того, по сопоставлению с остальными истребителями, о которых тут идет речь, он владел большей живучестью, потому что только данный самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как вестимо, такие моторы не только больше жизнеспособны, чем моторы жидкостного охлаждения, но и служат оригинальной охраной авиатора от огня с передней полусферы, от того что имеют огромные габариты поперечного сечения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался приблизительно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из особенно благополучных примеров боевой машины периода войны и прошел крупный путь эволюции: его оснащали все больше сильными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные колляции. В плане аэродинамики особенно огромные метаморфозы конечный раз были осуществлены в 1941 г., когда возник Bf 109F. Последующее улучшение летных данных шло, основным образом, за счет установки новых моторов. Наружно последние модификации этого истребителя - Bf 109G-10 и К-4 немного отличались от значительно больше раннего Bf 109F, правда и имели ряд аэродинамических совершенствований.

Данный самолет был лучшим поверенным легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении примерно каждой 2-й мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди наилучших примеров самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, присущные лучшим западным истребителям, рассчитанным на относительно огромную высоту боевого использования, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось немыслимым.Аналогично своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с отличными маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу вовсе по-иному: в различие от «Спитфайра», Bf 109 имел огромную удельную нагрузку на крыло, разрешавшую получить высокую скорость, а для совершенствования маневренности применялись не только классно вестимые предкрылки, но и закрылки, которые в необходимый момент боя могли отклоняться авиатором на маленький угол. Использование управляемых закрылков было новым и подлинным решением. Для совершенствования взлетно-посадочных колляций помимо механических предкрылков и управляемых закрылков применялись зависающие элероны, которые трудились как добавочные сегменты закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел неповторимую систему непосредственного управления подъемной силой, во многом присущную современным самолетам с принадлежащей им автоматикой. Впрочем на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за трудности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В итоге по своим маневренным качествам Bf 109 не мощно отличался от других истребителей - как советских, так и заокеанских, правда и уступал лучшим отечественным машинам. Схожими оказались и колляции взлета и посадки.
Навык самолетостроения показывает, что постепенное улучшение боевого самолета примерно неизменно сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой больше сильных, а значит и больше тяжелых моторов, увеличением резерва топлива, возрастанием мощи вооружения, нужными усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда запасы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, внятно, не исключительный параметр, но один из самых основных и всеобщий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них усилилась приблизительно на треть! Теснее у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, тот, что тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При последующем ее росте круто ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные колляции самолета, невзирая на дюже результативную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели улучшение своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях дюже жестких весовых ограничений, что мощно сужало вероятности добротного совершенствования самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще довольные запасы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не исключительно считаясь при этом с увеличением веса.
Крупное могущество на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное производство может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное постижение аэродинамики немецких, заокеанских и английских истребителей, пришли к итогу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой дрянной, что с крупный вероятностью дозволено распространить и на Bf 109K-4.
Из изреченного видно, что в плане технической доктрины создания и аэродинамических особенностей компоновки весь из сравниваемых самолетов абсолютно подлинен. Но имеют и много всеобщих черт: классно обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, отлично отработанная здешняя аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были гораздо проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, исключительно, заокеанские машины. Дефицитные материалы в них использовались в дюже ограниченном числе. Вследствие этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших физических ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Нужно сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом расположении. С 1941 по 1944 гг. включительно существенная часть индустриальной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но существенная часть производственного потенциала была все-таки невозвратно утрачена. Помимо того, огромное число квалифицированных рабочих и экспертов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли трудиться на соответствующем ярусе. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но сумела обеспечить надобности фронта в авиатехнике.
В различие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах обширно применялось дерево. Впрочем во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, использовался металл. Именно следственно по ярусу весового совершенства Як-3 и Ла-7 фактически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным аппаратам и удобству сервиса в совокупности несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Впрочем «Спитфайры» и советские истребители тоже были отменно приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким дюже главным колляциям, как качество оборудования и ярус автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Главнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в совокупности является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое олицетворение последние достижения в области спецтехнологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких направлений авиапромышленности. По сопоставлению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает значительно огромнее времени и требует огромных усилий.
В период 2-й мировой войны главенствующее расположение в авиационном моторостроении занимала Великобритания. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Дозволено без приукрашивания сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», тот, что производился в США по лицензии фирмой Паккард, дозволила реализовать огромные вероятности «Мустанга» и вывела его в разряд престижных истребителей. До этого Р-51 был правда и подлинным, но по боевым вероятностям достаточно посредственным самолетом.
Специфика английских моторов, во многом определившая их чудесные колляции, заключалась в применении высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало вероятность использовать крупную степень наддува воздуха (вернее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать крупные мощности. СССР и Германия не могли обеспечить надобности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обыкновенно применялся бензин с октановым числом 87-100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сравниваемых истребителях, было использование двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но различие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обыкновенно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в особом радиаторе. Невзирая на трудность таких систем, их использование оказывалось всецело оправданным для высотных моторов, от того что приметно сокращало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был дюже главный фактор.
Подлинной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при механическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В различие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских моторах, турбомуфта разрешала уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Главное превосходство немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в использовании непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сопоставлению с традиционной карбюраторной системой это повышало безопасность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Значительным фактором в возрастании летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели касательно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени применять помимо долгого, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, либо, как его еще называли, армейский режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало вероятности добавочного совершенствования их летных колляций.
Множество вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на крупную высоту боевого использования, характерную для действий авиации на Западе. Следственно их моторы имели довольную высотность. Немецкие моторостроители обязаны были решать трудную техническую задачу. При относительно крупный расчетной высоте мотора, нужной для борьбы в воздухе на Западе, главно было обеспечить нужную мощность на мелких и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как вестимо, примитивное увеличение высотности обыкновенно ведет к нарастающим потерям мощности на мелких высотах. Следственно конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное расположение между английскими и советскими моторами. Для возрастания мощности на высотах ниже расчетной использовался впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало вероятность, невзирая на относительно низкое октановое число топлива, невидимо увеличивать наддув, а, следственно, и мощность без происхождения детонации. Получался оригинальный наивысший режим, тот, что, как и чрезвычайный, традиционно мог применяться до 3 минут.
На высотах свыше расчетной мог использоваться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи сильным окислителем, как бы возмещала недочет кислорода в разреженной атмосфере и давала вероятность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его колляции к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), гораздо усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они использовались порознь и применялись не на всех Bf 109G и К.


Существенное могущество на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались крайне крепко. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Помимо того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась абсолютно довольной. В различие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами всяких назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, безусловно, требовало больше сильного вооружения.
Сопоставляя крыльевую и центральную установку вооружения, сложно ответить, какая из этих схем являлась особенно результативной. Но все же советские фронтовые авиаторы и авиационные эксперты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала крупнейшую кучность огня. Такое расположение оказывается больше выигрышным, когда атака самолета противника проводится с предельно мелких дистанций. А именно так традиционно и усердствовали делать на Восточном фронте советские и немецкие авиаторы. На Западе воздушные бои велись в основном на крупный высоте, где маневренность истребителей значительно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось гораздо сложнее, а с бомбардировщиками еще и дюже небезопасно, от того что истребителю из-за безжизненного маневра трудно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с далекой дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась абсолютно сопоставимой с центральной. Помимо того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось возле центра тяжести и расход боеприпаса фактически не влиял на его расположение. Но один недочет был все же органически присущ крыльевой схеме - это увеличенный момент инерции касательно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по наклону на действия авиатора.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым основным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Безусловно, они значимы не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и добротных показателей, таких, скажем, как стабильность, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные колляции и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой производительности истребителей и бомбардировщиков. Следственно конструкторы тяготились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а вернее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, основными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность либо время боевого вылета, маневренность, способность стремительно набирать скорость, изредка фактический потолок. Навык показал, что техническое безупречность истребителей нереально свести к какому-то одному критерию, тот, что выражался бы числом, формулой либо даже алгорифмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сопоставления истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных колляций, до сего времени остается одним из самых трудных. Как, скажем, предварительно определить, что было значимей - преимущество в маневренности и фактическом потолке либо же некоторое превосходство в максимальной скорости? Как водится, приоритет в одном получается за счет иного. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Видимо, многое зависит от тактики и нрава войны в воздухе в совокупности.
Знаменито, что максимальная скорость и скороподъемность значительно зависят от режима работы мотора. Одно дело долгий либо номинальный режим, и вовсе другое - чрезвычайный форсаж. Это отменно видно из сравнения максимальных скоростей наилучших истребителей завершающего периода войны. Присутствие режимов повышенной мощности значительно улучшает летные колляции, но лишь на непродолжительное время, потому что в отвратном случае может случиться уничтожение мотора. По этой причине дюже кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший крупнейшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для применения только в самых экстренных, губительно опасных для авиатора обстановках. Это расположение отлично подтверждает обзор летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные колляции Bf 109K-4 приведены в достаточно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Отчет освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и подготавливался с участием немецкого авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, тот, что есть все основания считать довольно серьезным, при обзоре вероятностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а колляции на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не чудесно. Из-за тепловых перегрузок мотора пилот этого истребителя при комплекте высоты с максимальным взлетным весом не мог длинно применять даже номинальный режим и вынужден был теснее через 5,2 минуты позже взлета снижать циклы и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом обстановка улучшалась не гораздо. Следственно говорить о каком-то настоящем возрастании скороподъемности за счет использования чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), легко не доводится.

На приведенном графике вертикальной скорости комплекта высоты (реально это и есть колляция скороподъемности) отлично видно, какой приход могло бы дать применение максимальной мощности. Впрочем сходственный приход носит скорее формальный нрав, от того что осуществить комплект высоты на таком режиме было немыслимо. Только в отдельные моменты полета пилот мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели нужные запасы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была пригодной, но не являлась для Bf 109К-4 животрепещуще нужной и следственно ставилась она вдалеке не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с применением MW-50, что идеально не является характерным для этого самолета.Сказанное выше отменно подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати зачастую говорится о преимуществе «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на мелких и средних высотах, вне соперничества были Як-3 и Ла-7, что многократно отмечалось авиаторами советских ВВС. А вот суждение немецкого боевого авиатора В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели очевидное превосходство в колляциях над Ме-109 самостоятельно от модификации, включая Ме-109К-4
Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс« Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать наименования некоторых из самых знаменитых самолетов 2-й мировой войны по их контурам. Конкурс был закончен, а сейчас мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем припомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.
Редакция ПМ

Германия

Messerschmitt Bf.109
Реально целое семейство немецких боевых машин, всеобщее число которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов 2-й мировой. Применялся в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» снискал у советских пилотов грустную славу - на исходном этапе войны советские истребители, такие, скажем, как И-16 и ЛаГГ, очевидно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь происхождение больше идеальных самолетов, скажем Як-9, дозволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» примерно на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во 2-й мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, впрочем подлинный интерес к плану пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе теснее растеряла свою боевую мощь. Me.262 владел уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и следственно имел важные превосходства перед любым истребителем того времени. В действительности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 утраченных Me.262. Низкая результативность боевого использования объяснялась «сыростью» конструкции, малым навыком применения реактивной авиации и неудовлетворительной подготовкой пилотов.

Messerschmitt Me.262
Heinkel-111

Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал так сказать предтечей современного высокоточного оружия, потому что метал бомбы не с крупный высоты, а с крутого пикирования, что разрешало больше верно нацелить боеприпас. Был дюже результативен в борьбе вопреки танков. Ввиду специфики использования в условиях высоких перегрузок машину оснащали механическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического результата пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» - устройство, издававшее ужасный вой. Одним из самых известных пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший достаточно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Стратегический разведывательный самолет Fw 189 Uhu увлекателен раньше каждого своей странной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте данный разведчик-корректировщик оказался особенно пригодным гитлеровцам. Наши воины классно знали, что следом за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить данный тихоходный самолет было не так-то легко из-за его высокой маневренности и хорошей живучести. При приближении советских истребителей он мог, скажем, начать описывать круги небольшого радиуса, в тот, что скоростные машины примитивно не могли вписаться.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Видимо, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом штатского транспортного самолета (создавать ВВС Германии воспрещал Версальский договор). На предисловие 2-й мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из основных персонажей Битвы за Великобританию - она явилась итогом попытки Гитлера сломить свободу к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Теснее тогда стало внятно, что данный средний бомбардировщик нравственно устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали применять и изготавливать вплотную до 1944 года.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress
Заокеанская «летающая цитадель» в ходе войны непрерывно наращивала свою защищенность. Вдобавок к изумительной живучести (в виде, скажем, способности возвратиться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G весомый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана стратегия, в границах которой «летающие цитадели» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, охраняя друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили 3-й рейх в основном в темное время суток, то «летающие цитадели» не опасались возникать над Германией в ясное время суток.

Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из основных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский весомый бомбардировщик 2-й мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ? каждого бомбового груза, выброшенного британцами на 3-й рейх. Грузоподъемность дозволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» - сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность полагала применение «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, впрочем ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» энергично участвовали в самых разорительных бомбовых налетах 2-й мировой - на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей 2-й мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни охраняли себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти огромные, низкоманевренные и касательно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства неотложно сотворила истребитель, тот, что мог не только благополучно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь довольный радиус действия (за счет подвесных баков), дабы сопровождать рейды «бомберов» на материк. Когда в 1944 году «Мустанги» стали применяться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.

North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Стержневой и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из наилучших истребителей 2-й мировой. Его высотные и скоростные колляции делали его равным конкурентом немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих 2-х машин крупную роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» чудесно зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию британцев из Дюнкерка позже триумфа гитлеровского блицкрига, а после этого в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям доводилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.

Supermarine Spitfire

Япония

Mitsubishi A6M Raisen
На предисловие 2-й мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже невзирая на то, что в его наименовании присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-нуль». Вследствие подвесным бакам истребитель владел высокой дальностью полета (3105 км), что делало его необходимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с шустрым, скороподъемным японцем, и теснее к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.

Mitsubishi A6M Raisen
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени крайне прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих задач). В действительности Пе-2 не так уж зачастую, в различие от Ju 87, использовался именно как пикирующий бомбардировщик. Почаще каждого он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета либо с пологого, а не глубокого пикирования.

Пе-2
Самый массовый боевой самолет в истории (каждого этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей - несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой трудной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к достаточно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став сильным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Ил-2
Як-3 стал становлением классно зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные метаморфозы для снижения веса и совершенствования аэродинамики. Данный легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел чудесные летные колляции на мелких высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а теснее во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с подмогой 20-мм пушки ШВАК и 2-х 12,7-мм пулеметов Березина благополучно противоборствовал «мессершмитам» и «фоккерам».

Як-3
Один из наилучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был становлением встретившего войну ЛаГГ-3. Все превосходства «прародителя» сводились к двум факторам - высокой живучести и максимальному применению в конструкции дерева взамен дефицитного металла. Впрочем слабый мотор и крупный вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новейший мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором теснее была хорошей боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был вновь снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал дюже отличен, даже оставаясь деревянным.

Ла-7
У-2, либо По?2, сделанный в 1928 году, к началу войны безоговорочно был примером устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант возник только в 1932 году). Впрочем ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы - простота в управлении, вероятность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.

У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным фактически до момента бомбометания. От того что бомбометание производилось с мелких высот, точность его была крайне высока, и «кукурузники» наносили недругу солидный урон.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Знаменитая механика» (
В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено примерно 900 советских самолётов. Огромная часть авиационной техники, не поспев взмыть, была сожжена на аэродромах в итоге громоздкой бомбардировки немецкой армии. Впрочем за дюже короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по числу изготавливаемой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во 2-й мировой войне. Разглядим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противоборствовать самолетам гитлеровской Германии.

Авиационная промышленность СССР

Советские самолёты перед началом войны занимали главенствующее расположение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, штурмовали противника во время советско-финского раздора. Помимо истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли огромное внимание бомбардировочной технике.

Транспортный весомый бомбардировщик

Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Данный многотонный великан был горазд доставлять гибельный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, тот, что выпускался в неслыханных числах и являлся славой Военно-воздушных сил СССР. Впрочем пример гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных специалистов, гораздо уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании Мессершмитт по скорости и числу вооружения.

Новые довоенные примеры самолетов

Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных раздорах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача недопустить отставание в боевой технике и сотворить новые примеры самолётов, которые бы сумели соперничать с лучшими примерами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и теснее к началу 40-х годов возникло следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала либо превышала 600 км/ч.

Начало серийного выпуска

Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР сделали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Каждая боевая техника была испытана в разных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Впрочем строительных площадок в стране не хватало. Темпы индустриального роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны гораздо отставали от мировых изготовителей. 22 июня 1941 года каждая тяжесть войны легла на самолёты примера 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на нужный ярус производства боевых самолётов и достигла превосходства в воздушном пространстве Европы. Разглядим лучшие советские самолёты ВОВ, по словам ведущих мировых специалистов авиатехники.

Учебно-тренировочная база

Многие советские асы 2-й мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на мифическом многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-предание надеждой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и появилась надобность в построении идеально нового летательного учебно-тренировочного агрегата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был сделан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был сделан в 2-х модификациях:

  • с мотором от французского «Рено» в 140 л. с.;
  • с авиационным мотором М-11Е.

В 1937 году на моторе советского производства было установлено три интернациональных рекорда. А машина с мотором от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.

МБР-2: летающая лодка войны

Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик 2-й, либо МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный агрегат имел прозвище «небесная корова» либо «амбарчик». Гидросамолёт 1-й свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в будущем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Увлекательный факт: за час до нападения Германии на Ссср первыми были ликвидированы самолёты Балтийской флотилии по каждому периметру прибрежный линии. Немецкие войска истребили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны удачно исполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых фортификационных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.

МиГ-3: стержневой ночной истребитель

Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными колляциями. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, всеобщее число единиц которого составляло больше 1/3 каждого авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была неудовлетворительно освоена строевыми лётчиками, им доводилось укрощать МиГ «3-й» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из наилучших поверенных сталинских «соколов». Впрочем самый массовый самолет ВОВ гораздо уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных колляциях на высоте больше 5000 м, на средних и мелких высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны применялись именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными агрегатами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.

Як-9: воздушный защитник Сталинграда

В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предуготовленные для тренировки и участия в разных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Очаровательными лётными качествами владел Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному агрегату доводилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новейший летательный агрегат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по каждой линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был улучшен сильным мотором М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей владела высокой маневренностью, дозволяющей вести энергичные боевые действия в непосредственной близости от противника на крупных и мелких высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Успешной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» обозначала слово убийца.

Ла-5: воздушный эквилибрист

В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, сделанный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный агрегат был исполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые разрешали выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ владел впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог вольно входить в штопор, и так же благополучно выходить из него, что в боевых условиях делало его фактически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, тот, что сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.

Ли-2: грузовой перевозчик

В 30-х годах прошлого столетия основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Впрочем ярус удобства и летно-технические колляции «воздушного автобуса» не соответствовали интернациональным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства заокеанского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был сделан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана всецело из узлов заокеанского производства. Летательный агрегат прослужил надеждой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.

По-2: в небе «ночные ведьмы»

Припоминая боевые самолёты времен ВОВ, сложно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, либо По-2, сделанный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого века. Изначально летательный агрегат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Впрочем Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым суровым и результативным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельно опасный груз на боевые позиции противника. Следует подметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За смелость и боевое бесстрашие немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил больше 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не возвратились с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», множество из них - посмертно.

Ил-2: машина великой Победы

Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый знаменитый вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое энергичное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Каждого введено в эксплуатацию больше 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Основной технологической спецификой боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с фактически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так дальше.

Заключение

Вообще, воздушные машины, сделанные руками советских авиастроителей, продолжали исполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря длинное время находились летательные агрегаты СССР, которые обеспечивали охрану воздушного пространства.

Категория: 

Оценить: 

Голосов пока нет

Добавить комментарий

   ___     ____    ___    _  __  ____       _    
/ _ \ / ___| / _ \ | |/ / | _ \ / \
| | | | | | _ | | | | | ' / | |_) | / _ \
| |_| | | |_| | | |_| | | . \ | __/ / ___ \
\__\_\ \____| \__\_\ |_|\_\ |_| /_/ \_\
Enter the code depicted in ASCII art style.

Похожие публикации по теме