История России
Скоро День Победы - один из наших самых любимых праздников! Мы начинаем публикацию серии статей о Великой Отечественной войне: сегодня припоминаем советские самолеты, которые удачно участвовали в военных операциях, и подвиги авиаторов.
Контурные карты помогут при постижении Новейшей истории XX - начала XXI в. При выполнении заданий дозволено пользоваться учебником и историческим атласом. Входит в учебно-методические комплексы к линиям учебников по истории, рекомендованным Министерством образования и науки Русской Федерации.
 Фото с сайтаru.wikipedia.org |
Звено его истребителей вступило в бой с немецкими бомбардировщиками в первые минуты войны. В бою с следующий группой машин Люфтваффе советские пилоты израсходовали каждый боезапас, топлива едва хватало дотянуть до аэропорта, но остановить немецкие машины было куда значимей, чем выжить. Осознав это, И. И. Иванов совершил 1-й в истории Великой Отечественной войны воздушный таран. |
 Фото с сайтаpro-warthunder.ru |
Легендарный «Лавочкин» стал настоящей рабочей лошадкой советской авиации: именно данный самолет пользовался наибольшей популярностью среди советских асов - самых эффективных пилотов отечественной авиации. На Ла-5 сражались Иван Кожедуб, Николай Гулаев, Кирилл Евстигнеев - список дозволено продолжать дюже длинно! На этом самолете летал известный Алексей Маресьев - пилот, из-за ранения лишившийся обеих ног, но оставшийся на службе. |
Учебник дает представление о месте России в мире, об основных событиях отечественной и мировой истории ХХ - начала XXI в. Он поможет школьникам обучиться исследовать явления прошлого, сопоставлять особенности исторического пути России и других стран, познакомит с новыми для них источниками и суждениями ученых. Учебник написан в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного эталона среднего (полного) всеобщего образования.
 Фото с сайтаzstg44.narod.ru |
Свой взнос в разгром гитлеровской Германии внесли и пикирующие бомбардировщики Пе-2, которые стали самыми массовыми самолетами бомбардировочного класса в СССР. Цельнометаллические, юркие и маневренные, эти крылатые машины стали настоящей напастью для немецких наземных сил - точность бомбовых ударов оказывалась весьма высокой, а вследствие высокой скорости Пе-2 советские асы-бомбардировщики уходили от атак немецкой истребительной авиации. Жолудев, Анпилов, Долина и ещё уйма пилотов за штурвалом своих любимых «пешек» - так нежно прозвали они Пе-2 - внесли свой громадный взнос в победе советской армии в Великой Отечественной войне. |
 Фото с сайтаавиару.рф |
Другой мифический бомбардировщик советской авиации - Ил-4, тоже классно себя зарекомендовал и даже прославился во время бомбардировок Берлина летом-осенью 1941 года. Позже начала войны, в августе, командование авиацией советского Балтийского флота разработало план по нанесению бомбовых ударов по немецкой столице. Позже тщательной разведки ВВС сформировали особую ударную группу из пятнадцати самолетов Ил-4. В ночь с 7 на 8 августа звено провело бомбардировку Берлина. Нацисты оказались настоль ошарашены, что не сумели своевременно среагировать и сбить советские бомбардировщики силами своих ПВО. Все советские машины в целости возвратились на базу. |
На обложке статьи - кадр из фильма «Небесный тихоход» (1945).
Учебник, подготовленный в соответствии с ИКС, охватывает период отечественной истории с 1914 г до начала XXI столетия. Оглавление учебника направлено на становление познавательных интересов учащихся. В основе методологии учебника системно-деятельностный подход, содействующий образованию знаний независимо трудиться с информацией и применять ее в фактической деятельности.
Была одним из основных родов войск и играла дюже огромную роль в ходе боевых действий. Не нечаянно всякая из воевавших сторон тяготилась обеспечить непрерывное возрастание боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и постоянного их улучшения и обновления. Как никогда прежде обширно в военную сферу был привлечен ученый и инженерный потенциал, работало уйма научно-исследовательских университетов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время небывало безумного прогресса самолетостроения. Единовременно как бы завершалась эра эволюции самолетов с поршневыми моторами, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца 2-й мировой войны являли собой особенно идеальные примеры авиационной техники, сделанной на базе поршневых моторов.
Существенное отличие миролюбивого и военного периодов становления боевой авиации заключалось в том, что во время войны результативность техники определялась непринужденно опытным путем. Если в миролюбивое время военные эксперты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые примеры самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о нраве грядущей войны либо же руководствовались ограниченным навыком локальных раздоров, то широкомасштабные военные действия круто изменили обстановку. Практика воздушных боев стала не только сильным катализатором в убыстрении прогресса авиации, но и исключительным критерием при сопоставлении качества самолетов и выборе основных направлений последующего становления. Вся из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного навыка ведения боевых действий, наличия источников, вероятностей спецтехнологии и авиапромышленности в совокупности.
В годы войны в Великобритании, СССР, США, Германии и Японии было сделано огромное число самолетов, сыгравших приметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них много выдающихся примеров. Интерес вызывает сопоставление этих машин, равно как и сравнение тех инженерных и научных идей, которые применялись при их создании. Финально, среди бесчисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой различные школы самолетостроения, сложно выделить без сомнения лучшие. Следственно выбор машин в какой-то мере носит воображаемый нрав.
Истребители являлись основным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От производительности их действий во многом зависел фурор боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не нечаянно, что именно класс истребителей прогрессировал особенно насыщенно. Лучшими из них обычно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Великобритания) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сопоставления выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах обнаружил отражение богатейший боевой навык, теснее собранный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.
Прежде чем сравнивать различные типы истребителей, стоит немножко сказать об основных тезисах сопоставления. Основное, тут нужно иметь в виду те данные боевого использования, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где стержневой силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались относительно небольшие высоты полета. Навык воздушных боев на советско-немецком фронте свидетельствует, что подавляющее множество их велось на высотах до 4, 5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не рассматривать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и заокеанские «Мустанги» отличались большей высотностью, от того что нрав действий, на которые они рассчитывались, был вовсе другой. Помимо того, Р-51D владел гораздо большей дальностью полета, нужной для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и следственно был гораздо тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, от того что английские, заокеанские и советские истребители создавались под различные боевые данные, то теряет толк вопрос, какая из машин в совокупности являлась особенно высокоэффективной. Сопоставлять рационально только основные технические решения и особенности машин.Напротив обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Следственно их абсолютно оправданно дозволено сравнивать со всеми истребителями союзников.
Так чем же выдавались лучшие истребители 2-й мировой войны? В чем состояло принципиальное их различие друг от друга? Начнем с основного - с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в планы этих самолетов.Самыми странными в плане доктрины создания были, вероятно, «Спитфайр» и «Мустанг».
«Это не легко отменный самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского авиатора-испытателя Г. Пауэлла, вне всякого сомнения, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства - «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, присущную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с красивыми маневренными, высотными и взлетно-посадочными колляциями, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана классно обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло относительно крупных размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, гораздо меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсель чудесная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и отличные взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: сходственным образом поступали, скажем, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь существенных размеров невозможно было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Дабы уменьшить сопротивление, применили профили гораздо меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это добавочно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на огромный высоте и на режимах маневра.
Фирме удалось сделать незаурядный боевой самолет. Это не обозначает, что «Спитфайр» был лишен каких-нибудь недостатков. Они были. Скажем, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Неторопливей, чем немецкие, заокеанские и тем больше советские истребители, реагировал по наклону на действия авиатора. Впрочем эти недочеты не носили твердого нрава, и в совокупности «Спитфайр» неоспоримо был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, тот, что в деле продемонстрировал хорошие качества.
Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» крупнейший триумф вывалился на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, финально же, Р-51D - наилучший и самый знаменитый заокеанский истребитель 2-й мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых заокеанских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое преимущество.Основной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервой в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории заокеанского научно-исследовательского центра NASA намедни войны, следует сказать особенно. Дело в том, что суждение экспертов по поводу рациональности использования ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали огромные веры, от того что при определенных условиях они владели меньшим аэродинамическим сопротивлением по сопоставлению с обыкновенными, то навык работы с «Мустангом» поубавил изначальный оптимистичность. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло неудовлетворительно результативно. Повод заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась крайне тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже маленький неточности в профилировке, неминуемо появлявшейся в серийном производстве (маленькая волнообразность тонкой металлической обшивки), результат ламинаризации на крыле Р-51 крепко снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обыкновенным, что вызывало сложности в обеспечении отличных маневренных и взлетно-посадочных свойств.
При маленьких углах атаки ламинарные профили крыла (изредка их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обыкновенного типа.Помимо пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине результаты сжимаемости воздуха (волновой коллапс) проявлялись у них при огромных скоростях, чем на профилях обыкновенного типа. С этим теснее тогда доводилось считаться. В пикировании, исключительно на крупных высотах, где скорость звука значительно поменьше, чем у земли, самолеты стали добиваться скоростей, при которых теснее проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую скептическую скорость дозволено было, либо применяя больше скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо сокращая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неминуемым увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, зачастую используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков иИнтересно, что вследствие гораздо меньшей относительной толщине профилей, волновой коллапс на крыле «Спитфайра» появлялся на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».
Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что вследствие значительно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на крупных скоростях имел меньший показатель аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось больше поздним проявлением волнового коллапса обтекания и больше «мягким» его нравом.Если воздушные бои велись на касательно маленьких высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха примерно не проявлялись, следственно надобность в особом скоростном крыле остро не осязалась.
Весьма странным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой большие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.
В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя больше знаменитого, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские авиаторы полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых вероятностях: «Як-3 дает вам полное преимущество над немцами. На Як-3 на пару дозволено драться вопреки четверых, а вчетвером - вопреки шестнадцати!»Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого совершенствования летных колляций при крайне скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало упрощение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и значительное совершенствование его аэродинамики. Вероятно, это была исключительная вероятность высококачественно продвинуть самолет, потому что новых больше сильных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Подобный, экстраординарно сложный в реализации, путь становления авиационной техники являлся неординарным. Обыкновенный метод улучшения комплекса летных данных самолетов состоял тогда в совершенствовании аэродинамики без невидимых изменений габаритов планера, а также в установке больше сильных моторов. Примерно неизменно это сопровождалось невидимым увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей совладали блестяще. Вряд ли в авиации периода 2-й мировой войны дозволено обнаружить иной пример аналогичной и столь эффективно исполненной работы.
Як-3 по сопоставлению с Як-1 был гораздо легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и владел очаровательными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета значительно усилилась, что круто усовершенствовало его скороподъемность, разгонные колляции и вертикальную маневренность. В то же время такой наиважнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился немного. На войне Як-3 оказался одним из самых примитивных в пилотировании истребителей.
Конечно, в стратегическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся больше крепким вооружением и большей длительностью боевого полета, но восхитительно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предуготовленной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.
Один из немногих, если не исключительный истребитель с мотором воздушного охлаждения, тот, что с полным основанием дозволено отнести к лучшим истребителям воздушного боя 2-й мировой войны. На Ла-7 вестимый советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.
История создания Ла-7 также странна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося достаточно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на значительно больше сильную двухрядную «звезду»). В ходе последующего становления Ла-5 конструкторы главенствующее внимание уделили его аэродинамическому улучшению. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были особенно частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Основной целью таких испытаний было обнаружение основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, содействующих снижению аэродинамического сопротивления. Значимая специфика этой работы состояла в том, что предлагаемые метаморфозы конструкции не требовали огромных переделок самолета и метаморфозы процесса производства и могли быть относительно легко исполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался достаточно заметный итог.
Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а после этого и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди наилучших истребителей 2-й мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН возрастание летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и вследствие больше сильному мотору, то совершенствования колляций Ла-7 добились экстраординарно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Данный самолет имел скорость на 80 км/ч огромнее, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой приход скорости равносилен увеличению мощности мотора больше чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.
Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, чудесная маневренность и скороподъемность. Помимо того, по сопоставлению с остальными истребителями, о которых тут идет речь, он владел большей живучестью, потому что только данный самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как вестимо, такие моторы не только больше жизнеспособны, чем моторы жидкостного охлаждения, но и служат оригинальной охраной авиатора от огня с передней полусферы, от того что имеют крупные габариты поперечного сечения.
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался приблизительно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из особенно успешных примеров боевой машины периода войны и прошел крупной путь эволюции: его оснащали все больше сильными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные колляции. В плане аэродинамики особенно огромные метаморфозы конечный раз были осуществлены в 1941 г., когда возник Bf 109F. Последующее улучшение летных данных шло, основным образом, за счет установки новых моторов. Наружно последние модификации этого истребителя - Bf 109G-10 и К-4 немного отличались от значительно больше раннего Bf 109F, правда и имели ряд аэродинамических совершенствований.
Этот самолет был лучшим поверенным легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении примерно каждой 2-й мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди наилучших примеров самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, присущные лучшим западным истребителям, рассчитанным на относительно крупную высоту боевого использования, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось немыслимым.Аналогично своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с классными маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу вовсе по-иному: в различие от «Спитфайра», Bf 109 имел огромную удельную нагрузку на крыло, разрешавшую получить высокую скорость, а для совершенствования маневренности применялись не только классно вестимые предкрылки, но и закрылки, которые в необходимый момент боя могли отклоняться авиатором на маленький угол. Использование управляемых закрылков было новым и подлинным решением. Для совершенствования взлетно-посадочных колляций помимо механических предкрылков и управляемых закрылков применялись зависающие элероны, которые трудились как добавочные сегменты закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел неповторимую систему непосредственного управления подъемной силой, во многом присущную современным самолетам с принадлежащей им автоматикой. Впрочем на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за трудности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В итоге по своим маневренным качествам Bf 109 не крепко отличался от других истребителей - как советских, так и заокеанских, правда и уступал лучшим отечественным машинам. Схожими оказались и колляции взлета и посадки.
Опыт самолетостроения показывает, что постепенное улучшение боевого самолета примерно неизменно сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой больше сильных, а значит и больше тяжелых моторов, увеличением резерва топлива, возрастанием мощи вооружения, нужными усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда запасы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, ясно, не исключительный параметр, но один из самых основных и всеобщий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них усилилась приблизительно на треть! Теснее у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, тот, что тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При последующем ее росте круто ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные колляции самолета, невзирая на дюже результативную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели улучшение своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях дюже жестких весовых ограничений, что крепко сужало вероятности добротного совершенствования самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще довольные запасы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не исключительно считаясь при этом с увеличением веса.
Большое воздействие на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное производство может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное постижение аэродинамики немецких, заокеанских и английских истребителей, пришли к итогу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой дрянной, что с крупной вероятностью дозволено распространить и на Bf 109K-4.
Из сказанного видно, что в плане технической доктрины создания и аэродинамических особенностей компоновки весь из сравниваемых самолетов абсолютно подлинен. Но имеют и много всеобщих черт: отменно обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, классно отработанная здешняя аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были гораздо проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, исключительно, заокеанские машины. Дефицитные материалы в них использовались в дюже ограниченном числе. Вследствие этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших физических ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Нужно сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом расположении. С 1941 по 1944 гг. включительно существенная часть индустриальной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но существенная часть производственного потенциала была все-таки невозвратно утрачена. Помимо того, крупное число квалифицированных рабочих и экспертов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли трудиться на соответствующем ярусе. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но сумела обеспечить надобности фронта в авиатехнике.
В различие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах обширно применялось дерево. Впрочем во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, использовался металл. Именно следственно по ярусу весового совершенства Як-3 и Ла-7 фактически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным аппаратам и удобству сервиса в совокупности несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Впрочем «Спитфайры» и советские истребители тоже были отменно приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким дюже значимым колляциям, как качество оборудования и ярус автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в совокупности является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое олицетворение последние достижения в области спецтехнологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких направлений авиапромышленности. По сопоставлению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает значительно огромнее времени и требует крупных усилий.
В период 2-й мировой войны главенствующее расположение в авиационном моторостроении занимала Великобритания. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Дозволено без приукрашивания сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», тот, что производился в США по лицензии фирмой Паккард, дозволила реализовать огромные вероятности «Мустанга» и вывела его в разряд престижных истребителей. До этого Р-51 был правда и подлинным, но по боевым вероятностям достаточно посредственным самолетом.
Особенность английских моторов, во многом определившая их чудесные колляции, заключалась в применении высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало вероятность использовать крупную степень наддува воздуха (вернее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать огромные мощности. СССР и Германия не могли обеспечить спросы авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обыкновенно применялся бензин с октановым числом 87-100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сравниваемых истребителях, было использование двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но различие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обыкновенно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в особом радиаторе. Невзирая на трудность таких систем, их использование оказывалось всецело оправданным для высотных моторов, от того что невидимо сокращало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был дюже главный фактор.
Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при механическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В различие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских моторах, турбомуфта дозволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Важное преобладание немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в использовании непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сопоставлению с обыкновенной карбюраторной системой это повышало безопасность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Существенным фактором в возрастании летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели касательно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени применять помимо долгого, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, либо, как его еще называли, армейский режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало вероятности добавочного совершенствования их летных колляций.
Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на крупную высоту боевого использования, характерную для действий авиации на Западе. Следственно их моторы имели довольную высотность. Немецкие моторостроители обязаны были решать трудную техническую задачу. При относительно крупный расчетной высоте мотора, нужной для борьбы в воздухе на Западе, значимо было обеспечить нужную мощность на мелких и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как знаменито, примитивное увеличение высотности традиционно ведет к нарастающим потерям мощности на мелких высотах. Следственно конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное расположение между английскими и советскими моторами. Для возрастания мощности на высотах ниже расчетной использовался впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало вероятность, невзирая на относительно низкое октановое число топлива, приметно увеличивать наддув, а, следственно, и мощность без появления детонации. Получался неповторимый наивысший режим, тот, что, как и чрезвычайный, традиционно мог применяться до 3 минут.
На высотах свыше расчетной мог использоваться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи сильным окислителем, как бы возмещала недочет кислорода в разреженной атмосфере и давала вероятность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его колляции к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), гораздо усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они использовались порознь и применялись не на всех Bf 109G и К.
Значительное воздействие на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались крайне мощно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Помимо того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась абсолютно довольной. В различие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами всяких назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, безусловно, требовало больше сильного вооружения.
Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, сложно ответить, какая из этих схем являлась особенно результативной. Но все же советские фронтовые авиаторы и авиационные эксперты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала крупнейшую кучность огня. Такое расположение оказывается больше выигрышным, когда атака самолета противника проводится с предельно мелких дистанций. А именно так обыкновенно и усердствовали делать на Восточном фронте советские и немецкие авиаторы. На Западе воздушные бои велись в основном на огромный высоте, где маневренность истребителей значительно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось гораздо сложнее, а с бомбардировщиками еще и дюже небезопасно, от того что истребителю из-за безжизненного маневра трудно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с далекой дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась абсолютно сопоставимой с центральной. Помимо того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось возле центра тяжести и расход боеприпаса фактически не влиял на его расположение. Но один недочет был все же органически присущ крыльевой схеме - это увеличенный момент инерции касательно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по наклону на действия авиатора.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым основным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Финально, они значимы не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и добротных показателей, таких, скажем, как стабильность, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные колляции и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой результативности истребителей и бомбардировщиков. Следственно конструкторы тяготились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а вернее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, основными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность либо время боевого вылета, маневренность, способность стремительно набирать скорость, изредка фактический потолок. Навык показал, что техническое безупречность истребителей нереально свести к какому-то одному критерию, тот, что выражался бы числом, формулой либо даже алгорифмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сопоставления истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных колляций, до сего времени остается одним из самых трудных. Как, скажем, заблаговременно определить, что было значимей - преимущество в маневренности и утилитарном потолке либо же некоторое превосходство в максимальной скорости? Как водится, приоритет в одном получается за счет иного. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Видимо, многое зависит от тактики и нрава войны в воздухе в совокупности.
Известно, что максимальная скорость и скороподъемность значительно зависят от режима работы мотора. Одно дело долгий либо номинальный режим, и вовсе другое - чрезвычайный форсаж. Это отлично видно из сравнения максимальных скоростей наилучших истребителей завершающего периода войны. Присутствие режимов повышенной мощности значительно улучшает летные колляции, но лишь на непродолжительное время, потому что в отвратном случае может случиться уничтожение мотора. По этой причине дюже кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший крупнейшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для применения только в самых экстренных, губительно опасных для авиатора обстановках. Это расположение отменно подтверждает обзор летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные колляции Bf 109K-4 приведены в достаточно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Отчет освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и подготавливался с участием немецкого авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, тот, что есть все основания считать довольно серьезным, при обзоре вероятностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а колляции на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не чудесно. Из-за тепловых перегрузок мотора пилот этого истребителя при комплекте высоты с максимальным взлетным весом не мог длинно применять даже номинальный режим и вынужден был теснее через 5, 2 минуты позже взлета снижать циклы и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом обстановка улучшалась не гораздо. Следственно говорить о каком-то настоящем возрастании скороподъемности за счет использования чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), легко не доводится.
На приведенном графике вертикальной скорости комплекта высоты (реально это и есть колляция скороподъемности) отлично видно, какой приход могло бы дать применение максимальной мощности. Впрочем сходственный приход носит скорее формальный нрав, от того что осуществить комплект высоты на таком режиме было нереально. Только в отдельные моменты полета авиатор мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели нужные запасы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была пригодной, но не являлась для Bf 109К-4 животрепещуще нужной и следственно ставилась она вдалеке не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с применением MW-50, что абсолютно не является характерным для этого самолета.Сказанное выше отлично подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати зачастую говорится о преимуществе «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на мелких и средних высотах, вне соперничества были Як-3 и Ла-7, что многократно отмечалось авиаторами советских ВВС. А вот суждение немецкого боевого авиатора В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели очевидное превосходство в колляциях над Ме-109 самостоятельно от модификации, включая Ме-109К-4
С того момента, как самолеты превратились из единичных конструкций энтузиастов в больше-менее массово изготавливаемые и пригодные для фактического использования летательные агрегаты, авиация снискала самое пристальное внимание военных, со временем став неотделимой частью военной концепции большинства развитых стран.
Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее множество самолетов было уничтожено, не поспев даже оторваться от земли. Впрочем сложившаяся обстановка стала наилучшим толчком для становления самолетостроения во всех классах - нужно было не легко пополнить парк ВВС. В сложившейся скептической обстановки, при острейшем недоборе времени и источников, сделать твердо иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.
Боевой учитель
Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший громадный взнос в Победу, стал простейший биплан У-2, позднее переименованный в По-2. Данный двухместный самолетик первоначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и фактически не мог нести какой-нибудь пригодной загрузки - не дозволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни небольшой 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся восхитительно.
Однако абсолютно непредвиденно для У-2 обнаружили абсолютно боевое использование. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, крохотный, но малозаметный и небезопасный ночной бомбардировщик, крепко укрепившись в этой роли до конца войны. Позднее даже удалось выкроить немножко свободного веса для установки пулемета. До этого авиаторы обходились лишь личным стрелковым оружием.
Воздушные рыцари
Некоторые любители авиации считают период 2-й Мировой золотым веком истребительной авиации. Никаких компьютеров, радаров, ракет с телевизионным, радио- и тепловым наведением. Только личное мастерство, навык и везение.
В конце 30-х СССР впритирку подошел к добротному рывку в производстве истребителей. Сколь бы ни был любим и освоен своенравный «Ишачок» И-16, противоборствовать истребителям Люфтваффе он если и мог, то только за счет героизма авиаторов, и невозможно высокой ценой. В то же время в недрах советских КБ, невзирая на разгул репрессий, создавались твердо иные истребители.
Первенец нового подхода МиГ-1 довольно стремительно преобразился в МиГ-3, тот, что стал одним из самых опасных советских самолетов 2-й Мировой Войны, основным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту больше 11 километров, что было очевидно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу использования МиГ-a - он себя хорошо показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.
Однако на высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли вначале Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины владели крупной тяговооруженностью и довольно сильным оружием, за что стремительно снискали любовь авиаторов, и не только отечественных - воины французского полка «Нормандия - Неман», опробовав несколько моделей истребителей различных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства.
Однако эти, касательно легкие советские самолеты владели невидимым недостатком - слабое вооружение. Почаще каждого это были пулеметы калибра 7, 62 либо 12, 7 мм, реже - 20-миллиметровая пушка.
Новинка КБ Лавочкина была лишена этого недостатка - на Ла-5 были установлены две пушки ШВАК. Также на новом истребителе был осуществлен возврат к моторам воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Дело в том, что мотор с жидкостным охлаждением был гораздо суперкомпактнее - а, значит, создавал меньшее лобовое сопротивление. Недостатком такого мотора была его «нежность» - довольно небольшому осколочку либо случайной пуле перебить трубку либо радиатор системы охлаждения, и мотор неотлагательно отказывал. Именно эта специфика принудила конструкторов возвратиться к массивным моторам воздушного охлаждения.
К тому времени возник новейший мотор крупный мощности - М-82, позднее получивший дюже широкое распространение. Впрочем на тот период мотор был искренне сырой, и доставлял много задач авиаконструкторам, применявшим его на своих машинах.
Однако Ла-5 был серьезным шагом в становлении истребителей - эго подмечали не только советские авиаторы, но и испытатели Люфтваффе, которым со временем достался трофейный самолет в исправном состоянии.
Летающий танк
Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой - деревянный либо металлический каркас, выступающий силовым комплектом и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой - ткань, фанера, металл. Вовнутрь этой конструкции монтировались мотор, бронеплиты, оружие. Так либо напротив, но по такому тезису были сконструированы все самолеты 2-й Мировой.
Этот самолет стал первенцем новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина поняли, что сходственный подход приметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня довольно прочна и абсолютно может применяться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новейший подход раскрыл новые вероятности по разумному применению веса. Так появился Ил-2 - самолет, тот, что из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».
Ил-2 стал неприятным сюрпризом для немцев. Штурмовик вначале зачастую применялся как истребитель, и в этой роли показал себя вдалеке не блестяще - малая скорость и маневренность не разрешали ему на равных сражаться с противником, а неимение сколь-либо серьезной охраны задней полусферы довольно стремительно стали применять авиаторы Люфтваффе.
Да и для разработчиков данный самолет не стал беспроблемным. В течение каждой войны вооружение самолета непрерывно менялось, к тому же добавление второго члена экипажа (первоначально самолет был одноместным) так крепко сместило центр тяжести назад, что самолет грозился стать неуправляемым.
Однако усилия себя оправдали. Первоначальное вооружение (две 20-миллиметровые пушки) сменили на больше сильный калибр - 23 миллиметра, а после этого и 37 миллиметров. С таким вооружением самолета стали опасаться фактически все - и танки, и тяжелые бомбардировщики.
По воспоминаниям авиаторов, во время стрельбы из таких орудий, самолет дословно зависал в воздухе из-за отдачи. Хвостовой же стрелок успешно прикрывал заднюю полусферу от атак истребителей. К тому же самолет мог брать с собой несколько легких бомб.
Все это возымело триумф, и Ил-2 стал необходимым самолетом на поле боя, и не только самым знаменитым и узнаваемым штурмовиком Великой отечественной, но и самым массовым боевым самолетом - каждого их было выпущено больше 36 тысяч. А если учесть, что на предисловие войны в ВВС их было каждого 128, то сомнений в его востребованности не остается.
Разрушители
Бомбардировщик - неотделимая часть боевой авиации фактически с самого начала ее использования на поле боя. Малые, огромные, сверхбольшие - они неизменно были самым технологичным видом боевой авиации.
Один из самых узнаваемых советских самолетов 2-й Мировой Войны данного типа - Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем данный самолет преобразился, став одним из самых опасных и результативных пикирующих бомбардировщиков войны.
Стоит сказать, что пикирующий бомбардировщик, как класс самолетов, дебютировал именно во 2-й Мировой. Его происхождение было обусловлено эволюцией вооружения: становление систем ПВО вынуждало создавать все больше и больше высотные бомбардировщики. Впрочем, чем огромнее высота сброса бомб, тем ниже точность бомбометания. Разработанная стратегия использования бомбардировщиков подразумевала прорыв к целям на крупный высоте, снижение до высоты бомбометания, и уход вновь на крупной высоте. Происхождение идеи бомбометания с пикирования было лишь вопросом времени.
Пикировщик сбрасывает бомбы не в горизонтальном полете. Он дословно падает на цель, и осуществляет сброс с минимальной высоты, исчисляемой дословно сотнями метров. Как следствие - максимально допустимая точность. Впрочем на малой высоте самолет максимально уязвим для зениток - и это не могло не наложить отпечаток на его конструкцию.
Получается, что пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально суперкомпактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть довольно емкостным, напротив бомбы легко некуда будет подвешивать. Больше того, невозможно забывать о прочности, чай нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и исключительно итоге из пикирования, громадны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отменно совладал с новой для себя ролью.
Дополнял «Пешку» его родственник по классу Ту-2. Маленький двухмоторный бомбардировщик мог «трудиться» как с пикирования, так и по способу классического бомбардировщика. Задача его в том, что в начале войны самолет был дюже и дюже редким. Впрочем машина вышла столь высокоэффективной и успешной, что число модификаций, сделанных на его базе, вероятно, максимально для советских самолетов 2-й Мировой.
Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Помимо каждого этого, существовало несколько различных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Впрочем до бомбардировщиков подлинно далекого действия этим машинам было вдалеке.
На Берлин!
Этот бомбардировщик, вероятно, самый прекрасный из самолетов военных лет, вследствие чему Ил-4 немыслимо с кем-либо спутать. Невзирая на трудность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был дюже знаменит в войсках и применялся не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Невзирая на излишнюю дальность полета, самолет использовали в ВВС в качестве торпедоносца.
Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Случилось это осенью 1941 года. Впрочем скоро линия фронта сместилась на Восток настоль, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «трудиться» по ней стали другие самолеты.
Тяжелый и редкий
В Великую Отечественную данный самолет был настоль редок и «закрыт», что нередко подвергался атакам своих же ПВО. Но он исполнял, вероятно, самые трудные операции войны.
Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и возник в конце 30-х, но длинное время был не легко самым современным самолетом такого класса - он был исключительным. Пе-8 владел высокой скоростью (больше 400 км/ч), а резерв топлива дозволял не примитивно долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплотную до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 изредка называют тактическим бомбардировщиком, а тогда данный класс машин только зарождался.
Одна из самых специфических операций, исполненных Пе-8 - перевозка наркома иностранных дел В. М. Молотова в Великобританию и США. Перелеты проходили весной 1942 года, маршрут пересекал оккупированные территории Европы. Нарком путешествовал на особой, пассажирской версии Пе-8. Каждого было построено два таких самолета.
В наше время самолеты исполняют несколько десятков межконтинентальных рейсов каждодневно, перевозя тысячи пассажиров. Впрочем в те годы такой перелет был настоящим подвигом не только для авиаторов, но и пассажиров. Дело даже не в том, что шла война, и самолет могли сбить в всякий момент. В 40-е годы удобство и системы жизнеобеспечения в самолетах были крайне и крайне просты, а системы навигации, в современном понимании, отсутствовали совсем. Штурман мог верить только на радиомаяки, радиус действия которых был крайне лимитирован, а над оккупированными территориями их не было, да на личный навык и особенное чутье штурмана - чай на дальних перелетах он, по сути, становился основным человеком в самолете. От него зависело, прилетит ли самолет в заданную точку, либо будет плутать над малоориентированной и к тому же вражеской территорией. Что ни говори, а храбрости Вячеславу Михайловичу Молотову было не занимать.
Завершая данный короткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, вероятно, нелишним будет припомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого нужного (часто даже воли), разрабатывали все эти машины, всякая дальнейшая из которых была серьезным шагом вперед для каждой мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навечно останутся в мировой истории. За ними нерушимо будут стоять все те, кто помогал основным конструкторам - рядовые инженеры.
После изобретения первых летальных агрегатов и конструкций их начали использовать в военных целях. Так возникла боевая авиация, став стержневой частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые знаменитые и результативные советские самолеты, которые внесли свой специальный взнос в победу над фашистскими захватчики.
Трагедия первых дней войны
Ил-2 стал первым примером новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина осознали, что такой подход невидимо ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новейший конструкторский подход дал новые вероятности по больше разумному применению массы самолета. Так возник Ильюшин-2 - самолет, тот, что за свою особенно крепкую броню снискал прозвище «летающий танк».
Ил-2 сделал немцам невообразимое число задач. Самолет вначале использовался как истребитель, но в этой роли показал себя не особенно результативно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 вероятности сражаться с стремительными и разящими немецкими истребителями. Тем больше что слабая охрана задней дозволяла нападать Ил-2 немецким истребителям сзади.
Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время каждого периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 непрерывно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозилось тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.
Но все эти усилия дали необходимый итог. Первоначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким сильным вооружениям штурмовика стали опасаются фактически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.
По некоторым воспоминаниям авиаторов, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет дословно зависал в воздухе от мощной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал реально летающей цитаделью. Данный принцип подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.
Все эти качества возымели огромный фурор, и Ильюшин-2 стал легко необходимым самолетом в любом сражении. Он стал не только мифическим штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: каждого за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли соперничать с люфтваффе по каждым параметрам.
Бомбардировщики
Бомбардировщик, с стратегической точки зрения, необходимая часть боевой авиации в любом сражении. Вероятно, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как стратегический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.
Следует подметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Возникновение бомбардировщиков обуславливалось большинством факторов, но основным из них было становление системы ПВО. Сразу разрабатывалась особая стратегия применения бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на огромный высоте, крутое снижение до высоты сброса бомб, такой же крутой уход в небосвод. Такая стратегия дала свои итоги.
Пе-2 и Ту-2
Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он дословно сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-либо 200 метров. Следствие такого стратегического хода - безукоризненная точность. Но, как вестимо, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.
Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько допустимо суперкомпактным и маневренным, и при этом нести весомый боезапас. Помимо этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как крепкая, способная вынести удар зенитного орудия. Следственно самолет Пе-2 дюже отменно подошел под эту роль.
Бомбардировщик Пе-2 дополнял крайне сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, тот, что использовался по выше описанной тактике. Загвоздка этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны загвоздка была поправлена, Ту-2 даже модернизировали и благополучно использовали в боях.
Ту-2 исполнял самые многообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 объективно снискал звание Великой Отечественной, вследствие чему его сложно спутать с каким-нибудь иным самолетом. Ильюшин-4, невзирая на усложненное управление, был знаменит в ВВС, самолет даже использовали в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, тот, что осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А случилось это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился вдалеке на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Пе-8
Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настоль редким и неузнаваемым, что изредка даже подвергался атаке своих ПВО. Впрочем именно он исполнял самые трудные боевые задачи.
Дальний бомбардировщик правда и выпускался еще в конце 30-годов, но но был исключительным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а резерв топлива в баке дозволял донести бомбы не только до Берлина, но и возвратиться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплотную до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли тактическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты 2-й мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков либо транспортников, но никак не к тактической авиации, только Пе-8 был оригинальным исключением из правил.
Одна из важнейших операций, которую исполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, тот, что проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано каждого несколько штук.
На сегодняшний день, вследствие техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров повседневно. Но в те дальнии военные дни весь перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Неизменно была огромная вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только дорогих жизней, но и крупный урон для государства, тот, что компенсировать было дюже трудно.
Завершая маленький обзор, в котором описаны самые знаменитые советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Впрочем всякая новая машины была значимым шагом в становлении мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навечно останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и примитивные рабочие внесли большой взнос в становление советской авиации.
Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс«Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать наименования некоторых из самых вестимых самолетов 2-й мировой войны по их контурам. Конкурс был закончен, а сейчас мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем припомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.
Редакция ПМ
Германия
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, всеобщее число которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов 2-й мировой. Применялся в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» снискал у советских пилотов грустную славу - на исходном этапе войны советские истребители, такие, скажем, как И-16 и ЛаГГ, очевидно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь возникновение больше идеальных самолетов, скажем Як-9, дозволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» примерно на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во 2-й мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, впрочем подлинный интерес к плану пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе теснее растеряла свою боевую мощь. Me.262 владел уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и следственно имел важные превосходства перед любым истребителем того времени. В действительности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 утраченных Me.262. Низкая результативность боевого использования объяснялась «сыростью» конструкции, малым навыком применения реактивной авиации и неудовлетворительной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262Heinkel-111
Heinkel-111Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал так сказать предтечей современного высокоточного оружия, потому что метал бомбы не с крупный высоты, а с крутого пикирования, что дозволяло больше верно нацелить боеприпас. Был дюже результативен в борьбе супротив танков. Ввиду специфики использования в условиях высоких перегрузок машину оснащали механическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического результата пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» - устройство, издававшее ужасный вой. Одним из самых известных пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший достаточно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Junkers Ju 87 StukaFocke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu увлекателен раньше каждого своей странной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте данный разведчик-корректировщик оказался особенно пригодным гитлеровцам. Наши воины отлично знали, что следом за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить данный тихоходный самолет было не так-то примитивно из-за его высокой маневренности и хорошей живучести. При приближении советских истребителей он мог, скажем, начать описывать круги небольшого радиуса, в тот, что скоростные машины легко не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 UhuВероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом штатского транспортного самолета (создавать ВВС Германии воспрещал Версальский договор). На предисловие 2-й мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из основных персонажей Битвы за Великобританию - она явилась итогом попытки Гитлера сломить свободу к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Теснее тогда стало внятно, что данный средний бомбардировщик нравственно устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали применять и изготавливать вплотную до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая цитадель» в ходе войны непрерывно наращивала свою защищенность. Вдобавок к восхитительной живучести (в виде, скажем, способности возвратиться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G весомый бомбардировщик получил тринадцать 12, 7-мм пулеметов. Была разработана стратегия, в границах которой «летающие цитадели» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, охраняя друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили 3-й рейх в основном в темное время суток, то «летающие цитадели» не опасались возникать над Германией в ясное время суток.
Boeing B-17 Flying FortressAvro 683 Lancaster
Один из основных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский весомый бомбардировщик 2-й мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ каждого бомбового груза, выброшенного британцами на 3-й рейх. Грузоподъемность дозволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» - сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность полагала применение «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, впрочем ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» энергично участвовали в самых разорительных бомбовых налетах 2-й мировой - на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 LancasterNorth American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей 2-й мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни охраняли себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти огромные, низкоманевренные и касательно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства неотложно сделала истребитель, тот, что мог не только благополучно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь довольный радиус действия (за счет подвесных баков), дабы сопровождать рейды «бомберов» на материк. Когда в 1944 году «Мустанги» стали применяться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 MustangSupermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из наилучших истребителей 2-й мировой. Его высотные и скоростные колляции делали его равным конкурентом немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих 2-х машин огромную роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» хорошо зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию британцев из Дюнкерка позже триумфа гитлеровского блицкрига, а после этого в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям доводилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На предисловие 2-й мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже невзирая на то, что в его наименовании присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-нуль». Вследствие подвесным бакам истребитель владел высокой дальностью полета (3105 км), что делало его необходимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с шустрым, скороподъемным японцем, и теснее к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M RaisenСамый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени крайне прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих загвоздок). В действительности Пе-2 не так уж зачастую, в различие от Ju 87, использовался именно как пикирующий бомбардировщик. Почаще каждого он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета либо с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2Самый массовый боевой самолет в истории (каждого этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей - несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой трудной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к достаточно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став сильным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2Як-3 стал становлением классно зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные метаморфозы для снижения веса и совершенствования аэродинамики. Данный легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел хорошие летные колляции на мелких высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а теснее во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с подмогой 20-мм пушки ШВАК и 2-х 12, 7-мм пулеметов Березина удачно противоборствовал «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3Один из наилучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был становлением встретившего войну ЛаГГ-3. Все превосходства «прародителя» сводились к двум факторам - высокой живучести и максимальному применению в конструкции дерева взамен дефицитного металла. Впрочем слабый мотор и крупной вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новейший мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором теснее была чудесной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был вновь снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал дюже отменен, даже оставаясь деревянным.
Ла-7У-2, либо По‑2, сделанный в 1928 году, к началу войны абсолютно был примером устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант возник только в 1932 году). Впрочем ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы - простота в управлении, вероятность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным фактически до момента бомбометания. От того что бомбометание производилось с мелких высот, точность его была крайне высока, и «кукурузники» наносили недругу солидный урон.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Знаменитая механика»(
Добавить комментарий