Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, предисловие и краткая биография

Демченко О.Ф.
Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»
Александр Сергеевич Яковлев - эпохальный авиаконструктор. За одно только семейство истребителей «як» времен Великой Отечественной войны его имя дозволено вписать в историю русской авиации на столетия. Но Яковлев сделал значительно больше. Под его начальством спроектировано свыше 200 типов и модификаций летательных агрегатов. Из них больше сотни пошли в серию. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными примерами технической мысли. Продолжает жить и прогрессировать «яковлевская» конструкторская школа, что дюже значимо, а идеи и тезисы мифического авиаконструктора сберегают свою востребованность и по сей день.

Памяти мифического авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906-22.08.1989)

Дозволено сказать, что Александр Яковлев верно попал в стержневой тренд эры. Он начинал с нуля, на чистом энтузиазме. Смогши подтвердить состоятельность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь важные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал и в военной, и в штатской сфере. Имя, ставшее глобальным брендом, закреплено в марке самолетов и в наименовании результативного предприятия. Словом, перед нами - пример блестяще реализованного начинания либо, говоря современным языком, стартапа.
В чем же секрет такого триумфа? Отчего самолеты, сделанные под его начальством, продолжают летать в России и за ее пределами? Что дозволяет нам и сегодня опираться на идеи гениального конструктора?

«Больше мне в жизни ничего не необходимо»

Острое тяготение создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю свою жизнь. Отличнее каждого об этом сказал он сам:«Когда я возвел планер, мной овладело непобедимое тяготение сконструировать самолет. Потом захотелось сделать иной, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, огромнее мне в жизни ничего не надобно!» Но вот машина завершена и начинает летать, рождается новое желание - сделать иной самолет, дабы он летал еще стремительней, еще лучше…».
Свою первую летающую модель молодой Саша Яковлев начал строить, будучи еще школьником. В 18 лет он возвел свой 1-й планер, а в 21 год - 1-й самолет.
Первая модель А.С. Яковлева
Молодой Яковлев работал и рабочим, и шофером, и мотористом в Академии Воздушного флота, после этого учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию РККА имени академики Н.Е. Жуковского. И всюду он фанатично продолжал проектировать свои самолеты - даже тогда, когда в преддверии неизбежной войны стал начальником всех новых авиационных разработок СССР.
Увлекательно, что в 1960-е годы Яковлев - теснее двукратно Герой Социалистического труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинских и Государственных премий, Генеральный конструктор - не оставил работы над легкими самолетами, с которых, собственно, началась его карьера. Как начальника ключевых программ в боевой и пассажирской авиации, его никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И исполнил ее блестяще! Тому доказательство - десятки побед на чемпионатах мира. Кстати, наш текущий план самолета изначального обучения Як-152 - это обычное продолжение яковлевских пилотажных машин.
Полноразмерный макет самолета Як-152
Так, основатель ОКБ имени А.С. Яковлева своим личным примером обучил нас видеть основную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашему коллективу выжить в сложные 1990-е годы, и помогает благополучно прогрессировать сегодня.

Найти и сплотить энтузиастов

Фурор Яковлева стал допустим раньше каждого вследствие дару главы. Проявился он невиданно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год - сложное время, когда в разломанной позже штатской войны стране начинающий конструктор единовременно с учебой в школе подрабатывал курьером.
В 1923 году был сделан дальнейший шаг - организована первая в Москве школьная ячейка Социума друзей воздушного флота. Теснее через год под началом Александра трудились двадцать энтузиастов - создателей планеров. А через еще год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и возвел свой 1-й самолет АИР-1. В небосвод он поднялся 12 мая 1927 года.
В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е. Жуковского, возвел свой 1-й летательный агрегат - планер АВФ-10
Молодому конструктору немного было возвести машину. Коллективно с авиатором-испытателем Юлианом Пионтковским он организовал перелет по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Москва. 1-й в СССР далекий перелет авиетки с мотором 60 л.с. стал настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам зам руководителя ВВС РККА Яков Алкснис. И основной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.
Следующие семь лет жизни Яковлева - это интересный период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И тут вновь проявился его конструкторский гений и дар организатора. Коллектив Яковлева строил самолеты в границах социальной организации, без систематического и верного государственного финансирования. Как писал Александр Левинских - преемник Яковлева на посту начальника ОКБ - «без денег, без заказов, без производства, он смог обнаружить и сплотить вокруг себя энтузиастов».
Находить энтузиастов и создавать все данные для их работы - данный ключевой девиз «яковлевской» фирмы актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли фактически без финансовой поддержки государства замыслить и спроектировать в 1990-е годы самолет Як-130. Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стала прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.

«Мы вас туда послали не только как конструктора Яков»

Дар Александра Сергеевича по своим масштабам выходил вдалеке за пределы конструкторского бюро. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» конструктором. Ему были на практике знакомы все этапы создания новой машины: проектирование, постройка, испытания, запуск в серию. Он все умел делать своими руками и мастерски исполнял всякую работу.
Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.
В октябре 1941 года начальство страны направило его на завод № 153 (нынче - Новосибирский авиационный завод - филиал компании «Сухой»). Немцы близко подошли к Москве, их авиация преобладала в небе, а завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.
Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление расположения. Теснее в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «там дело сейчас вульгарно». Промышленная модель, продуманная Яковлевым до мелочей, оказалась результативной. Через несколько месяцев завод производил теснее около 30 истребителей в сутки - полновесный авиационный полк!

Организаторские способности, отчетливое видение перспективы, немыслимые трудоспособность и энергия дали основание Сталину назначить Яковлева замом наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Эту должность он занимал с 1940 по 1946 годы, продолжая при этом управлять КБ. Яковлев оставил ее сам, мотивируя просьбу об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.
Период 1939-1945 годов для отечественной авиационной промышленности - это время преодолевания предвоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кто смог этого добиться.
Мы не забываем о важнейшем уроке тех лет. Немного спроектировать феноменальный самолет. Для триумфа программы нужно трудиться в узком взаимодействии с клиентами и производственниками. Запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых спецтехнологий является примером такого подхода.
Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сегодня постигает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: изыскания, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажи этого перспективного лайнера.

«Як» - мечта всякого летчика

Продуктивное взаимодействие клиента и разработчика - это специальное искусство, которым профессионально обладал Яковлев. Он умел верно исполнить требования ВВС и, единовременно, предвидя нрав грядущей войны, поднять планку еще выше.
Отсель и фурор истребителей «як» в годы войны. Вероятно, не хватит книги, дабы привести все отзывы военных авиаторов об этих машинах. Вот лишь один из них:

«Яковлев первоначально сделал истребитель не примитивно с высокой максимальной скоростью (как тогда тяготились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Если брать немецкие машины, то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. У «яков» же эта разница была километров 60-70, а во 2-й половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну обыкновенный, средний, качественно подготовленный пилот на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой всякого авиатора. Я теснее не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, тот, что по динамике разгона и тяговооруженности, а, значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. В бою он догонял всякого противника фактически на любом виде маневра»

(Николай Голодников, начальник эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка Северного флота, которым командовал феноменальный советский авиатор Борис Сафонов).

Немаловажную роль в фуроре «яков» сыграло и то, что создавались они в атмосфере грубой соперничества. В конце 1930-х годов начальство страны, с опозданием поняв отставание отечественных истребителей от немецких, приняло решение привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три плана - Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 - были отобраны к серийному производству. А после этого свой отбор сделала война. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.
Триумф Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен его способностью сочетать высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и отчетливое осознавание технологических вероятностей авиазаводов. Это дозволило создавать выдающиеся по колляциям и единовременно примитивные в производстве и эксплуатации самолеты.

Як-7Б поздних серий

Як-9У ВК-107А

Сегодня мы так же, в духе яковлевской обычии, тяготимся предложить нашему основному клиенту - Министерству обороны России - самую лучшую продукцию. В последние годы она, как водится, создавалась с минимальным привлечением государственного финансирования и после этого дорабатывалась для точного соответствия требованиям военных. Наш коллектив собрал довольный навык побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания результативной конкурентной техники.

Дар предвидения

В эру реактивных самолетов ясно проявилось осознавание Александром Яковлевым магистральных путей становления военной авиации. В его ОКБ в начале 1950-х годов родилась доктрина твердо нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались позже того, как конкурирующие планы не устроили военных.
Предложенная Яковлевым аэродинамическая компоновка оказалась безукоризненной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так возник Як-25 - двухместный барражирующий самолет, способный делать днем и ночью в всяких погодных условиях.
Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, сделанных другими ОКБ, и находился в массовом производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов
Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так:«Як-25 владел для того времени всеми нужными качествами, дабы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко каждому самолет оказался примитивен в управлении. Настоль примитивен, что я длинное время летал на нем во все командировки».
В итоге эволюционного становления Як-25 в конце 1950-х годов было сделано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, которое включало фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех. В ходе этих работ КБ освоило самые передовые компетенции в новых для самолетостроителей направлениях. Речь идет о трудных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре разведывательного оборудования.
Сопоставляя боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев впритирку подошел к идее многофункционального истребителя. Впрочем тогда радиоэлектронные спецтехнологии не дозволили сделать самолет, тот, что решал бы множество задач, возлагаемых на бесчисленные варианты Як-28 - так, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.

Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода. В начале 2000-х годов интеграция предприятий дозволила сделать корпорацию, обеспечивающую каждый жизненный цикл авиационной техники - от разработки до послепродажного сервиса.

Шаги в неизведанное

Александр Яковлев, с принадлежащей ему храбростью, брался за самые трудные темы, которые казались непосильными для других разработчиков. В их списке специальное место занимают самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации лишь три конструкторских бюро в мире смогли довести такие машины до серийного производства.
ОКБ Яковлева принадлежит честь создания первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, вследствие Александру Яковлеву отечественный флот, выражаясь образно, впервой приобрел крылья.
Высшим достижением конструкторского бюро стало создание - также первого в мире! - сверхзвукового многофункционального истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, впервой взмывшего в 1987 году. Больше 14 лет потребовалось заокеанским конструкторам, дабы повторить триумф Яковлева и его учеников.
Як-38 и Як-141
Прерывание этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало громадной потерей и для Вооруженных сил России, и для отечественной промышленности.
К сожалению, такая же участь постигла и иной инновационный план - многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня надобность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро чувствуют и ВКС, и морская авиация ВМФ России.
Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э
Еще одно направление становления авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева оказалось впереди всех - это стратегические беспилотные летательные агрегаты. До недавнего времени «Пчела», совершившая 1-й полет в 1986 году и позднее принятая на вооружение, была исключительным отечественным беспилотником, тот, что наши военные использовали в реальных боевых действиях. Схожие русские разработки яковлевский беспилотник опередил больше чем на 20 лет.
ДБЛА «Пчела» - 1-й отечественный малоразмерный ДПЛА, предуготовлен для слежения за наземными целями с подмогой телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления
Занять передовые позиции в России и в мире - высокая цель, которую ставят перед собой конструкторы ОКБ имени А.С. Яковлева. И не только ставят, но и умеют достигать. Як-130 реально стал мировым стандартом учебно-боевого самолета нового поколения - он впервой разрешает вести полновесную подготовку пилотов истребителей пятого поколения. Лайнер МС-21 - 1-й в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлева продолжат данный список.
С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС РФ, с 2011 - поставляются корпорацией «Иркут» на экспорт

Ставка на партнерство

Эрудиция, широта взоров и государственный подход Александра Яковлева дозволяли ему видеть склонности становления экономических и даже политических процессов.
Вот что написал Яковлев по итогам поездки на авиасалон Ле-Бурже в 1967 году: «Мне представляется, что в Европе существуют классные перспективы и вероятности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области становления авиации».
В 1960-е годы, в разгар холодной войны, в СССР немного кто считал узкое сотрудничество с Западной Европой в области авиапромышленности реальным. Дюже немногие тогда понимали, насколько оно может быть выигрышным для обеих сторон.
В начале 1990-х годов возникли политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества. Впрочем вдалеке не все смогли ими воспользоваться. ОКБ имени А.С. Яковлева, вооруженное идеями своего основателя, смогло сделать такое взаимодействие результативным инструментом становления новых планов. Привлечение к программе Як-130Д компании Aermacchi, взаимодействие по программе МС-21 с фирмой Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами - вот неполный список направлений, которые воплощают в жизнь идеи Александра Сергеевича.
1-й Як-130 в серийной конфигурации (2004 год)
Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21

«Талантливая простота»

Добиваясь заметных триумфов в огромный авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о малой. Специальная его страсть - учебные самолеты. С 1930-х годов безусловное множество авиаторов нашей страны, да и многих других государств, свой 1-й полет исполняли на самолетах Яковлева. Среди них - УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивный Як-30, Як-52.
Только дилетанты могут предполагать, что возвести небольшой учебный самолет - примитивное дело. Для «летающих парт» требуется высочайшая безопасность, хорошие летные колляции, простота управления и сервиса. Исключительно главна и низкая стоимость самолетов, которые строятся громадными сериями. Именно на этом поприще ясно проявилось то редкое качество конструкторских работ Яковлева, которое Александр Левинских назвал «талантливой простотой».
И число учебных «яков» будет расти. Всякий год на Иркутском авиационном заводе выпускается несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Скоро к ним добавятся поршневые самолеты изначального обучения Як-152. Совместно с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, тот, что дозволит в ближайшие десятилетия готовить новые поколения военных авиаторов России.

Способность к всеобщей конкуренции

Характерной спецификой конструкторской школы, сделанной Александром Яковлевым, является широта направлений деятельности его коллектива, его разносторонность и производительность.
Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, разведчики, учебные и спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные агрегаты - это вдалеке не каждый перечень авиационной техники, которую удачно проектировало конструкторское бюро.
В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новейший фронт работ. Под начальством Александра Яковлева был сделан Як-40 - 1-й в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.
Рождение твердо новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не может проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не надобен. Результатом на эти выпадки стал экстраординарно успешный самолет, выпущенный крупный серией - 1010 машин. Як-40, впервой взмывший в 1966 году, продолжает трудиться на воздушных линиях, а доктрина территориального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире глобальное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.
Именно с Як-40 связан 1-й в нашей стране навык сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Итоги этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, вступление новых норм летной годности, улучшение эталонов на авиационные материалы.
Як-40 - 1-й отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.
Дальнейшим огромным шагом было создание Як-42 - результативного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его основные различия - соответствие жестким экологическим нормам, великолепные летные колляции, исполненная по мировым эталонам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сего времени.
Задолго до наших дней Яковлев осознал, что необходимо создавать пассажирские самолеты, которые будут способны соперничать на глобальном рынке с лучшими мировыми изготовителями. И не легко осознал, но и сделал фактические шаги для реализации этой идеи.
Сегодня мы трудимся по программе МС-21 - лайнера, тот, что по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных соперников.
Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый секция мирового рынка авиалайнеров. В границах программы в текущее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест)

Имя Александра Яковлева входит в список самых знаменитых деятелей мировой авиации. Он сотворил больше двухсот типов и модификаций прекрасных, верных, комфортных в управлении машин. Яковлев был непревзойденным мастером создания легкомоторных самолетов. Но он решал трудные конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолетов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев реально жил авиацией, он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, умения, дар. Создание самолетов было его страстью и основной целью в жизни. Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небосвод.
Александр Яковлев родился в Москве 1-го апреля 1906 года. Его папа служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Яковлевы имели звание «Наследственные почетные граждане», которое давалось только по императорскому указу. К сожалению, позже революции о высокой награде было отличнее не упоминать. Александру, с его непролетарским происхождением, и без этого пришлось нелегко.
«Теоретически, он вообще не мог получить высшее образование. Тогда существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей, как это именовалось, эксплуататорских классов. Тогда в ВУЗы, в основном, шли назначенцы, направленные партийными комсомольскими органами».
Яковлев еще со школы начал грезить об Академии воздушного флота, но сразу поступить туда ему не удалось, требовался военный стаж. Тогда Александр добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при той же Академии.
«Он был уборщиком мусора, владельцем ангара (тоже работа по уборке), переносил в коробе, скажем, опилки и, невзирая на то, что на него глядели косо, как на интеллигента, тот, что занят несвойственным ему делом, он не стеснялся этого, а делал все, что нужно было».
Для парня, завершившего гимназию, такая работа казалось неподходящей, впрочем Александр видел в ней крупные вероятности: он не только обучился делать многое собственными руками, он изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Но раньше, чем передним открылись двери сокровенного ВУЗа, Яковлеву пришлось сделать новейший рывок.
Пробовать свои силы в качестве конструктора Александр начал еще в школе: из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Первые испытания в спортивном зале произвели на него сильнейшее ощущение.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «В большом зале, при триумфальной тишине в присутствии множества любознательных я запустил свой 1-й летательный агрегат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я почувствовал ее движение, жизнь! И тут родилась моя страсть к авиации».
В марте 23-го года на волне массового пристрастия авиацией в СССР создается Социум друзей воздушного флота. А каждого через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.
«Вообще, он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Вследствие не только своему конструкторскому дару, но и дару организатора».
Некогда Яковлев решил сделать подлинный планер. У своего приятеля, студента воздушной академии, Сергея Ильюшина, он попросил конспекты и с их подмогой рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму. Сокращение планера АВФ выдавала мечту об Академии воздушного флота.
«Данный планер каждом дюже понравился, на нем много летали. Многие авиаторы вылетались в планеристов, летая на этом планере. Он получил премию и его планер был подмечен в числе наилучших».
Позже школы были два сложных года в столярных мастерских и долгожданное возрастание. Он стал помощником моториста в летном отряде Академии. Скоро молодой энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею.
Середина 20-х годов, становление авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала высокие темпы. Все почаще пилоты взлетали в небосвод не на привозных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года начальник эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной примерно в 1,5 тысячи километров пилот одолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не знаменитый тогда Александр Яковлев.
«Во-первых, у него теснее был определенный навык с планерами, так что он за свою конструкцию не опасался. Во-вторых, это был его 1-й самолет, и ясно, что он с огромным чувством ответственности к этому отнесся. Он длинно хлопотал, ему же воспрещали делать перелет данный. Это был 1-й далекий перелет советской авиетки, то есть легкого самолета».
В финальном счете, именно АИР открыл Александру сокровенную дорогу в Воздушную Академию. Позже, дату первого полета АИРа, 12-е мая 1927 года, станут считать днем рождения ОКБ Яковлева.
А вот участь человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически. Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома и начальник Социума друзей воздушного флота, в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. Позже этого аббревиатуру АИР стали представлять, как перевод английского слова AIR - воздух.
Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - чудесная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев здесь же организовал группу легкой авиации. Эта группа, позже стержневой работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».
«Применялся он дюже обширно. Он был не только в агитационной эскадрилье имени Горького, но он закупался и применялся Аэрофлотом в качестве самолета местных линий, был он связным самолетом в Вооруженных силах, был он полярным, санитарным - ну я не знаю, кем он только не был».
В один из сентябрьских дней 33-го года на Центральном аэродроме в Москве встречали французского министра авиации.
«Стоял французский самолетик, один, дюже отлично окрашенный, привлекавший внимание. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная, и в числе самолетов был и АИР-6 Яковлева, красиво отделанный и оформленный восхитительно».
Внешний вид самолета даже ввел в заблуждение руководителя Авиапрома, Георгия Королева.
«Королев решил, что это французский самолет, и сказал своей свите: «Вот видите, как нужно строить самолеты! Сразу видно иностранную работу. Чей это самолет, какой фирмы?». Ему говорят: «Конструктора Яковлева». Ну, он здесь сник и пошел искать французский самолет».
Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность. И это, невзирая на рабочий стаж, неизменно выдавало его непролетарское происхождение.
В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями заокеанских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить немыслимую, по тем временам, скорость - больше 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы летчики всех огромных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на сильный мотор, а на совершенствование аэродинамики самолета.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании идеально нового по схеме, и самого скороходного в нашей авиации самолета».
Это был моноплан с обтекающим фюзеляжем и крылом дюже тонкого профиля. Такая схема дозволила круто снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию. Скорость в 332 км/час была примерно на 10 км огромнее, чем у американцев. АИР обогнал и самый скороходный советский истребитель того времени И-5. Данный фурор стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева. Допустимо, тогда сотрудники и стали в знак уважения называть его по инициалам АС.
Но путь конструктора не обходится без ошибок и неудач. В ходе одного из полетов АИР-7 едва не случилась авария: пилот Пиантковский чудом остался жив. На Яковлева здесь же посыпались упреки и обвинения, ему с трудом удалось сберечь свое КБ, впрочем, с завода группу попросили удалиться. Для работы ей выделили одно из помещений мастерской, где в то время делали кровати.
«С чего начал Яковлев? С наведения порядка в той части мастерской, которая была отведена под самолеты, он сам это дюже ясно описывает, был наведен порядок, установлены станки. Территория, превращенная в свалку, была расчищена. На ней, в будущем, был сделан классический авиационный завод, тот, что отличался в то время от всех высоким ярусом своей культуры».
План первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безвредных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, всеобщий фонарь обеих кабин. В будущем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь.
4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. Фото улыбающейся летчицы Екатерины Медниковой замелькали на страницах советских газет. Прекрасная, обаятельная и отважная, эта девица была откровенно предана авиации. Только такая и могла стать женой Александра Яковлева.
«Она испытала, теснее как авиатор-испытатель, больше 10 типов самолетов Яковлева и Грибовского, она установила несколько мировых рекордов. То есть она любила авиацию. Вот вы видите, что они подлинно были единомышленниками, а потом, она была такой девушкой, в которую не влюбиться было нереально».
Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам папы, с самого детства их окружали самолеты и в грядущем они стали отличными конструкторами. А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.
В 1935 году Александр Сергеевич получил звание Основного конструктора. В том же году он создает известный УТ-2, самолет изначального обучения для летных школ и аэроклубов.
Из отчета инструкторов Чугуевского Военного авиационного училища: «УТ-2 для школ и училищ - исключительно главный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает вероятность в больше легких условиях тренировать каждый высший пилотаж».
Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных «яков». Скоро возник одноместный УТ-1 - учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была дюже близка к истребителю И-16.
27-го апреля 39-го года молодой конструктор с волнением шел по Кремлевскому коридору к Сталину. 4 года назад они теснее встречались на авиапараде в Тушино, и тогда предводитель с интересом выслушал идею молодого конструктора. Впечатленный, даже усадил рядом с собой во время фотографирования. Но сейчас Сталин вызвал его для личного разговора. АС догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете.
«В этом самолете было взято все от аэродинамики, это был экстраординарно обтекаемый скороходный самолет, он имел скорость до 567 км/час, что было гораздо выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина».
Новейший двухмоторный самолет под индексом ББ-22 поразил экспертов своими вероятностями. Он летал на 130 км/час стремительней, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, сделанный Андреем Туполевым.
«Если учесть, что там были, в всеобщем-то, если сопоставлять с СБ, моторы приблизительно той же мощности, то машина была гораздо суперкомпактнее и гораздо легче. За счет этого получилась высокая скорость».
Правда, установка фортификационного вооружения ухудшила его летные колляции, но самолет все же строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.
Во время штатской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Непредвиденно для начальства СССР выявилось отставание нашей авиации. Сталин был крепко обеспокоен этим фактом, он понимал, что требуется сделать истребители нового поколения. Ставку решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов. Перед войной в серию были запущены истребители Миг, Лаг и Як, но самым легким и маневренным среди них оказался именно Як-1.
«Это было успешное сочетание скорости, огня и маневренности, пилотажные колляции были выше. Авиаторы любили Як и даже Сталин это подметил. «Авиаторы, - он сказал, - огромнее любят «яки». Я вам еще скажу, что Покрышкин свою первую звезду Героя получил тогда, когда он летал на Як-1».
Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940 года. Самолет пилотировал бессменный авиатор-испытатель ОКБ Юлиан Пиантковский. Конструкция Як-1 легла в основу всех последующих истребителей Яковлева в периоды Великой Отечественной войны. За нее основной конструктор, один из первых в СССР, получил звание Героя Социалистического Труда и Лауреата Государственной Премии. Вообще, АС был, так сказать, рекордсменом по части награждения. Одними Сталинскими премиями его награждали целых 6 раз.
Перед самой войной конструктора назначили Замом Наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Сейчас Яковлев следил за тем, дабы в производство шли только самые перспективные планы.
«Яковлев дюже отлично умел отличать настоящее от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что «нужно дать клиенту не то, что он умоляет, а то, что ему подлинно необходимо». И он неизменно на всех своих машинах принимал такое решение».
Способность Яковлева улавливать то, что нужно на данный момент, исключительно сгодилась в годы войны. Его самолеты были отменны не только в бою, они оказались дюже примитивны в производстве. Многие заводы были эвакуированы на Восток, не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложной сборки «яки» были настоящим сокровищем.
«Деревянные чем отменны? Дозволено применять огромное число неквалифицированного труда. Там идет ручная клейка, как папье-маше, скажем, деревянный фюзеляж. Дозволено применять столярные мастерские, дозволено применять мебельные фабрики, что наши и делали».
Осенью 42-го года группа французских авиаторов прибыла в СССР, дабы сражаться супротив Германии. Для образования эскадрильи пилотам были представлены несколько типов истребителей. Французы выбрали легкий и маневренный Як.
В октябре 41-го Яковлев, в качестве Замнаркома, неотложно вылетел в Новосибирск. Там на Авиационном заводе сложилась катастрофическая обстановка.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и примерно все цеха превратились в «болота». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась вовсе. Директор и основный инженер были растеряны, и, правда я задавал вопросы только всеобщего нрава, в их результатах чувствовалась очевидная беспомощность».
Яковлев, с его решительностью и безвозмездно организатора, сумел переломить обстановку и скоро завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки.
К концу 42-го года Красной Армии удалось освободить часть советской территории. Многие заводы восстановили типичную работу, увеличились поставки привозного алюминия.
«Стали внедрять большее число легких сплавов и в яковлевских машинах, и в лавочкинских машинах, заменяя дерево легкими сплавами. Это привело к совершенствованию летных данных».
Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Использование металла дозволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе применяли для увеличения резерва горючего и оснащения больше сильным вооружением. И имелась еще одна значимая специфика: Як-9 дозволено было модифицировать в самые различные по назначению и боевому использованию типы самолетов. Он имел 22-е основные модификации, из которых 15 строились серийно.
«Вначале стали ставить 37-мм пушку в развале цилиндров взамен традиционной пушки ШВАК, потом стали делать взамен обыкновенных стандартных 2-х крыльевых баков - четыре, возник далекий вариант истребителя, а потом и другие, не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже крайне массовые самолеты, как самолет с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний».
Як-3 воплощал в себе идею легкого и маневренного самолета воздушного боя. За основу конструктор взял Як-1, облегчил его и значительно усовершенствовал аэродинамику. Именно на этих машинах известный французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну.
Всякий конструктор, даже дюже гениальный, должен опираться на единомышленников. Новая машина - это неизменно коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны замом Яковлева стал Олег Антонов. Он принял энергичное участие в создании истребителей марки Як. В ходе совместной работы Александр Сергеевич впервой услышал об идее Антонова сотворить транспортный биплан укороченного взлета и посадки. Позже войны Замнаркома написал в своей резолюции: «Это увлекательный самолет, надобно его возвести». 6 слов Яковлева не только решили вопрос о создании Ан-2, известного в грядущем «кукурузника», реально - эти слова положили предисловие новому ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.
К концу войны на вооружении Германии и Великобритании возникли первые реактивные самолеты. В Сша также энергично трудились над созданием сходственных машин. Применение реактивных моторов дозволяло гораздо повысить скорость и другие летные колляции. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы. Александр Яковлев, в целях экономии времени, решил поставить турбореактивный мотор на истребитель Як-3. В этом шаге виделось дюже умное решение. Авиатор попадал в знакомую, привычную для себя атмосферу. Это дозволяло без специального труда постигать новую реактивную технику.
6-го августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, на котором обсуждался значимый тактический вопрос. Для обороны границы неотложно требовался самолет, способный долгое время патрулировать воздушное пространство. Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлев. Теснее через год новейший всепогодный перехватчик Як-25 поднялся в воздух. Самолет оснастили сильным радиолокатором, что разрешало обнаруживать цели на расстоянии до 30 км. Схема Як-25 оказалось настоль успешной, что конструктор сумел применять ее при создании целого семейства боевых машин разного назначения.
В 1953 году скончался Иосиф Сталин, Яковлев велико переживал это событие. В его кабинете портрет Предводителя будет неизменно оставаться на стене, не смотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.
«Он его дюже уважал, и это осязается по каждому тону его книги «Цель жизни».
С новым лидером страны, Никитой Хрущевым, отношения у АС не сложились. Слишком различные они были по складу нрава. Некогда между ними случился малоприятный случай. На экспозиции авиационной техники Никита Сергеевич бросил фразу, что дело конструктора создавать самолеты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы. Он не посмел возразить Первому секретарю ЦК, впрочем неприязнь между ними осталась навечно.
Между тем, книги Яковлева были дюже знамениты, длинное время они являлись настольными для многих любителей авиации.
Из воспоминаний Корнея Чуковского: «Гениальный авиаконструктор оказался и в литературе гениальным. Слог его, идеально вольный от газетно-государственных образцов, примитивен, колоритен и точен. Невозможно не восторгаться человеком, тот, что до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд».
В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался 1-й советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36. Он завис в воздухе как вертолет, а потом, быстро набирая скорость, скрылся из виду. Возникновение такой машины стало не только прорывом в отечественном авиастроении, но и решением значимых тактических задач.
«Основным толчком был то, что дюже насыщенно прогрессировало противоаэродромное оружие и было внятно военным, что в случае всякого раздора первой целью будут аэродромы. И, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не сумеют взмыть и принять участие в боевых действиях».
С мировыми тенденциями вертикального взлета и посадки Яковлев впервой детально познакомился в 1960 году на экспозиции «Farnborough». На него произвел огромное ощущение английский экспериментальный вертикально взлетающий самолет фирмы «Short». Это была подлинно трудная задача - превысить тягой мотора массу машины и, при этом, обеспечить ее управление. В этом вопросе Ссср отставал от стран НАТО, впрочем, ни одно наше КБ не решалось взяться за эту тему. На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев.
«Решение, безусловно, было трудное, так как, финально, все эти годы, пока эти самолеты разрабатывались на Западе, у нас в ОКБ отслеживали все эти работы и знали, что они проходили через дюже огромные потери и авиаторов, и самолетов. Следственно, принять такое решение для Генерального конструктора, это было, значит возложить на себя эту вот всю ответственность допустимых аварий».
Ему пришлось начинать фактически с нуля, чай навык проектирования сходственных машин в нашей стране примитивно отсутствовал. Для этого было сделано уйма испытательных стендов и лабораторий. Снова разрабатывалась система управления самолетом в режиме нулевых скоростей. Одной из основных задач, которые надобно было решить, являлась силовая установка.
«Это была задача, безусловно, дюже трудная, так как ветвь двигателестроительной техники, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз к этому моменту подошла к созданию таких моторов, которые бы имели при касательно маленьком весе довольную тягу».
24-го марта 66-го года пилот-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервой исполнил вертикальный взлет и посадку на экспериментальном самолете Як-36. Эту дату дозволено считать Днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. Скоро ОКБ приступило к разработке нового самолета - легкого штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. К тому времени интерес к машине такого типа стал энергично проявлять и Военно-морской флот.
С 1976 года на вооружении тяжелых авианесущих крейсеров класса «Киев» стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки. Одной из новинок стала система механического катапультирования авиатора.
«Это была исключительная, первая и исключительная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36 и, причем вот здесь вот нужно сказать, что это была доктрина самого Яковлева, использовать вот эту систему. И вот до тех пор, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36 еще, он не разрешал проводить полеты по полному профилю».
Як-38 состоял на вооружении авиации Военно-морского флота в течении 15-ти лет. Последующим становлением этой темы стал Як-141, 1-й в мире сверхзвуковой боевой самолет вертикального взлета и посадки. Летные испытания опытной машины начались в марте 87-го года. К сожалению, распад Советского Союза не дозволил завершить работы по этой уникальной машине.
Основным различием ОКБ Яковлева неизменно была невероятная широта охвата тем. Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. Скажем, в конце 40-х годов Яковлев разработал десантный планер Як-14. Серийно выпускался, так называемый, «летающий вагон».
Як-24, на момент своего возникновения, был самым сильным вертолетом. Больше того, на нем были установлены первые советские вертолетные мировые рекорды. А был еще и «реактивный вагон», правда, не летающий, а ж-д. Разработкой этого вагона также занимались конструкторы Александра Яковлева.
«И все это стало допустимо вследствие универсальности, ну, во-первых, инженерного состава и, во-вторых, той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ. Которая явилась самой положительной, как показало время, и самой объективной».
Невзирая на энергичные работы по боевым машинам, Яковлев всю жизнь оставался правильным своей первой любви - легкомоторной авиации. Одним из самых знаменитых самолетов стал учебно-тренировочный Як-18. Он пришел на смену устаревшему УТ-2. 1000 советских авиаторов делали свои первые шаги в крупную авиацию на этой «летающей парте». Верный, легкий в управлении Як-18 дозволял не только постигать азы летного дела, конструкция самолета давала вероятность непрерывно развивать самолет. На базе Як-18 были сделаны изумительные спортивно-пилотажные машины, такие как Як-18п, Як-18ПМ и Як-50. Вследствие им советские спортсмены не сходили с постаментов Чемпионата мира по высшему пилотажу на протяжении 2-х десятков лет.
В середине 60-х годов возникла надобность заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 км/час. Яковлев решил возвести новейший самолет.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был знаменит своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу».
Задачу он видел в создании машины, которая будет сочетать в себе скорость и удобство огромных лайнеров. В 1966 году возник известный Як-40, 1-й в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний. Эта машина стала с триумфом эксплуатироваться не только Аэрофлотом, ею заинтересовались и за рубежом.
«Как знаменито, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, тот, что соответствовал заокеанским нормам летной годности. От того что в то время еще не существовал Авиационный регистр в России, следственно сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервой советские самолеты были проданы, пассажирские самолеты, были проданы в такие высокоразвитые страны».
Позже распада Советского Союза начальство ОКБ Яковлева смогло сберечь ведущих экспертов, и в эти непростые годы коллектив ОКБ смог сделать очаровательный реактивный учебно-боевой самолет Як-130 - самолет 21-го столетия.
Александр Яковлев ушел из жизни 22-го августа 1989 года. Каковы же выводы пути известного конструктора? Его истребители стали «оружием победы» во время Великой Отечественной войны, на его самолетах установлено 74 мировых рекорда, страна получила 70 тысяч машин марки Як. А еще, в истории авиации он остался как изумительный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения, сыгравший в нем одну из основный ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то идеально верно предпочел для себя цель жизни.
Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), профессор АН СССР (1976). Двукратно Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Референт Сталина по вопросам авиации. Под начальством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных агрегатов, в том числе больше 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ постоянно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Каждого построено больше 70 тыс. самолётов «Як», в том числе больше 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда. (19 марта августа 1989)

«Мать моя - Нина Владимировна - с мелких лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало грядущее, она не ошиблась. Может быть, подметила, что еще вовсе маленьким мальчуганом я проявлял увеличенный интерес к технике любого рода. Завинчивать и отвинчивать было моей страстью. Отвертки, плоскогубцы, кусачки - предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была вероятность покрутить ручную дрель»». (А. С. Яковлев «Цель жизни») Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Папа Сергей Васильевич, окончил московское Александровское торговое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать Нина Владимировна, домохозяйка. Родители Александра Сергеевича имели звание наследственные почетные граждане, дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства. В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир и дочка Елена. В 1914 г. Александрпоступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова. Александр Яковлев с матерью

К технике грядущий конструктор проявлял самый жгучий интерес и даже пытался возвести нерушимый мотор; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло, с пристрастием делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди- путейца мечтал стать железнодорожным инженером. В 1921 г. по схеме и изложению из книги возвел летающую модель планера с размахом крыла два метра и благополучно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за иной. В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Социума друзей воздушного флота ОДВФ. Школьный кружок друзей воздушного флота (в центре - Александр Яковлев, 1923 год)

В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н. Е. Жуковского, возвел свой 1-й летательный агрегат планер АВФ-10, тот, что поднялся в воздух 15 сентября 1924 г. А 12 мая 1927 г. поднялся в воздух 1-й самолёт АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Данный день считается датой рождения ОКБ Во время учебы в Академии А. С. Яковлев не переставал заниматься постройкой самолётов. За гг. под его начальством было сделано 8 типов самолётов от АИР-1 до АИР- 8. Позже окончания Академии А. С. Яковлев работал инженером на заводе и продолжал заниматься созданием самолётов. 1-й самолет А. С. Яковлева год. планер АВФ-10

В 1939 г. ОКБ возвело свою первую боевую машину двухмоторный бомбардировщик ББ-22(Як-2 и Як-4), тот, что имел максимальную скорость полёта, которая превышала скорости наилучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно. В эти годы А. С. Яковлев окончательно вошел в число наилучших авиаконструкторов своего времени. С января 1940 г. по июль 1946г. А.С.Яковлев работал замом наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и В 1946 году ему было присвоено звания генерал-полковника. 13 января 1940 г. поднялся в воздух И-26 (Як-1), тот, что стал лучшим советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны. Самолет получил высокую оценку, а основный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда и лауреатов Государственной премии. На основе Як-1 были сделаны Як-7 в 1941г., Як-9, Як-3 (1943г.) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций каждого самолетов. Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей. Як-2 Як-1

Было сделано целое поколение легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18, многоцелевые Як-12, первые в СССР реактивные учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32. Поступили на вооружение десантные агрегаты планер Як-14 и вертолет Як-24 самый грузоподъемный в мире в гг. С 1968 г. перевозит пассажиров Як-40 исключительный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся развитыми странами Италией, ФРГ. Поступили в производство учебные самолеты Як- 18Т и Як-52. Широкое становление получили спортивно- акробатические самолеты. Выступая с 1960 г. на Як-18П, Як- 18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские авиаторы многократно покоряли первые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. 21 августа 1984 г. А.С.Яковлев ушел на пенсионную выплату в возрасте 78 лет. За период своей трудовой деятельности был награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Помимо того, ему была присуждена Золотая авиационная медаль FAI. Умер Алесандр Сергеевич 22 августа 1989 в Москве, захоронен на Новодевичьем кладбище.
В Москве в Парке летчиков установлен бронзовый бюст Яковлева. Марка СССР Имя Яковлева носят: Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115) Московский машиностроительный завод «Скорость»; улица Авиаконструктора Яковлева (прежняя 2- я улица Усиевича) в районе Аэродром (с 2006) в САО города Москвы.

Предисловие
Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля по новому жанру) 1906 года в Москве. Папа - Сергей Васильевич, окончил московское Александровское торговое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель».
Мать - Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дедушка Александра Сергеевича, Василий Афанасьевич, держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел подряд на освещение люстр Большого театра.
Путь в авиацию Яковлев начал с авиамоделизма, а его «звезда» конструктора начала восходить в 1924 году, с постройкой тренировочного одноместного планера АВФ-10. Невзирая на аббревиатуру Академии воздушного флота, где работал Яковлев, планер возвели в кружке московской школы 2-й ступени №?50. Первая конструкция оказалась крайне успешной, и на II планерных испытаниях, проходивших в Крыму, Александр Сергеевич был премирован жюри.
А.С. Яковлев (в центре) среди кружковцев Социума друзей воздушного флота

Первая независимая конструкция А.С. Яковлева планер АВФ-10 на бедствие Клементьева в Крыму во время II всесоюзных планерных испытаний
Начав трудовой путь простым рабочим, Александр Сергеевич к 1927 году стал мотористом, тяготясь стать слушателем академии, но мешало непролетарское происхождение.
12 мая 1927 года поднялся в воздух 1-й самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, названный в честь начальника Социума друзей воздушного флота, предшественника ОСОАВИАХИМа, А. И. Рыкова, репрессированного в 1937 году. В те годы именами большевиков зачастую называли самолеты, танки, паровозы…

А.С. Яковлев - слушатель Военно-воздушной академии
«Очевидцы» рассказывали, что, когда над Рыковым нависли «тучи», Яковлева вызвали в «компетентные органы» и просили объяснить аббревиатуру АИР, на что якобы конструктор ответил: «АИР (Air) в переводе с английского обозначает воздух». Невозможно исключать, что это был лишь слух, но нужно рассматривать, что атмосфера в стране тогда была слишком грозная.
Биплан АИР-1 оказался чудесной машиной, принесшей Яковлеву 1-й и громкий фурор на поприще самолетостроения. В 1927 году Ю. И. Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный наивысший перелет из Севастополя в Москву протяженностью 1420 км за 15 часов 30 минут.
АИР-1 не только принес Яковлеву популярность, но и открыл дорогу в академию. Во время учебы в академии А. С. Яковлев не переставал заниматься постройкой самолетов, и до ее окончания сделано восемь разных машин, а одна из них, АИР-6, была запущена в серийное производство.
Позже приобретения диплома инженера Яковлев работал инженером на заводе №?39 им. Менжинского, где организовал группу легкой авиации и продолжал заниматься созданием новых самолетов.

Первый самолет конструктора - авиетка АИР-1. 1927 г.
Заслуживает большого внимания двухместный моноплан АИР-7 (1932 год), владевший скоростью полета 332 км/ч. Свойственно, что самый скороходный одноместный истребитель-биплан того времени, И-5, с тем же мотором имел скорость 286 км/ч.
Группа энтузиастов из 35 человек, работавшая под начальством А. С. Яковлева, добилась признания и 15 января 1934 года была преобразована в независимое конструкторское бюро, получив в свое распоряжение кроватную мастерскую на Ленинградском проспекте, превратившуюся в бывалый завод №?115. 1-й самолет, АИР-9, сделанный на новом месте, осенью 1934 года был продемонстрирован на Парижском авиационном салоне.
В 1935 году на базе АИР-9 был сделан самолет УT-2 изначального обучения для летных школ ВВС и аэроклубов, выпускавшийся с 1938 по 1948 год.

А.С. Яковлев у самолета АИР-2

Самолет АИР-7
В 1935 году А. С. Яковлев стал основным конструктором и оставался им до вступления университета генеральных конструкторов в 1956 году.
«В ноябре 1933 года, - рассказывал один из ведущих компоновщиков самолетов ОКБ Л. М. Шехтер, - мне пришлось уйти с работы, и один из товарищей обещал устроить к Д. П. Григоровичу - знаменитому тогда конструктору. «Фирма» Григоровича помещалась в Авиационном переулке №?5, за деревянным неокрашенным забором. Когда мы пришли туда, мой товарищ вызвал знакомого, работавшего там. Но получилось так, что Григорович с этой территории «съезжал» и там создавалась группа легкой авиации Яковлева.
«Давай устрою у Яковлева», - предложил он.
Мне тогда исполнилось 22 года и было, в всеобщем-то, все равно, где трудиться. Зашли во двор, где находился деревянный ангар. На втором этаже ангара помещалась галерея, где работало «КБ Яковлева». Там нас встретил молодой человек, брюнет с голубыми глазами, в кожаном пальто, с голубыми петлицами, с двумя шпалами, в защитной фуражке с красной звездочкой. Мы познакомились. Это был А. С. Яковлев. Он расспросил меня, где я работал, что умею делать, и здесь же предложил остаться трудиться у него. Ну я и остался и тружусь до сего времени. «Начинайте трудиться сразу. Здесь работа кипит», - напутствовал он меня.
Действительно, все КБ Яковлева состояло из 2-х десятков конструкторов, молодых ребят в возрасте от 20 до 24 лет. Самый ветхий был руководитель КБ Трефилов, тот, что был старше всех лет на десять…
Внизу, в ангаре, в одном из углов находились производственные участки: столярный, слесарный, сборочный. Рабочих было человек 30-35. Большей частью чудесные, ветхие опытные мастера, дословно золотые руки.
Первая моя работа заключалась в том, что мы стали заклеивать окна на галерее, потому что жутко дуло. Меня ребята приняли отлично, и дословно через несколько дней у меня было такое ощущение, что я тут тружусь давным-давно.

А.А. Андреев (секретарь ЦК ВКП(б), Ю.И. Пионтковский, И.В. Сталин, А.С. Яковлев и К.Е. Ворошилов. 12 июля 1935 года
Для первой конструкторской работы А. С. Яковлев возложил мне разработать новое шасси для АИР-7. После этого я занялся самолетом АИР-9. Это был 1-й свободнонесущий моноплан, тот, что строил Александр Сергеевич.
Что удивляло тогда в Яковлеве. Это его утилитарная сметка, уверенность и способность уговорить других. Самое увлекательное, что он неизменно говорил конструкторам: «Сходите в цех, посоветуйтесь с мастерами».
Пришел я трудиться в ноябре 1933 года, а в марте 1934 года нас перебросили на кроватную фабрику - мелкокустарное предприятие, директор которого на самолеты глядел, как на непотребный ширпотреб.
Сегодня, находясь на территории ОКБ имени А. С. Яковлева, сложно представить, что тут были горы грязи и что тут делали кровати…
Основными чертами деятельности А. С. Яковлева являются целустремленность, ясность цели, настойчивость, невзирая на сложности и порой неудачи в доведении начатого дела до конца. Образно говоря, конструктор должен владеть тремя «И». Это раньше каждого ум - умение и знание. Это, во-вторых, инициатива - способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция - способность обнаружить положительное решение трудной задачи, не имея для этого довольных данных.
Этими тремя «И» А. С. Яковлев обладал в совершенстве, показав себя не только ярким конструктором, но и ярким организатором».

А.С. Яковлев, З.Н. Райвичер (руководитель Центрального аэропорта имени М.В. Фрунзе) и Ю.И. Пионтковский. 1935 г.
Читая эти строки, написанные несколько десятилетий назад, сложно уверовать, что от некогда сильного предприятия, сделанного Александром Сергеевичем, остался лишь один корпус, да и то не всецело. Все остальные корпуса и помещения, включая опытное производство и музей, - распроданы.
Настоящая предание отечественного самолетостроения - это учебно-тренировочный самолет УТ-2, ставший основой целого семейства спортивных и учебных «яков». С возникновением этого самолета, на мой взор, дозволено подвести 1-й результат творческого пути ОКБ, возглавлявшегося Яковлевым. Именно в этой машине удалось впервой фактически всецело реализовать требования военных. Самолет отличался умеренной строгостью в полете, что соответствовало колляциям стабильности и управляемости боевых машин тех лет, как истребителя И-16, так и далекого бомбардировщика ДБ-3.
Дабы не быть голословным, приведу лишь несколько отзывов авиаторов об этой машине. По словам инструкторов Чугуевского военного авиационного училища,«УТ-2 для школ и училищ исключительно значимый самолет, как переходный с У-2 на И-16, дает вероятность в больше легких условиях тренировать каждый высший пилотаж, за исключением иммельмана (мощность мотора не дозволяет это делать). В воздухе и при посадке дюже устойчив, фигуры исполняет без специальных усилий, с отменным поведением на фигурах».
Не худшего суждения были инструкторы и Борисоглебской школы им. В. П. Чкалова, констатировавшие, что«УТ-2 оправдал себя как учебный самолет, с которого курсанты легче, чем с У-2, переходят на УТИ».
Сходственные отзывы дозволено было бы продолжить, но теснее в этом я вижу тяготение конструктора создавать машины в соответствии с требованиями клиента, правда это и не неизменно получалось.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Намедни 2-й мировой войны в ОКБ был сделан армейский первенец - разведчик №?22, превращенный по предложению клиента в ближний бомбардировщик ББ-22. Начальники государства подметили активного авиаконструктора и 27 марта 1940 года Постановлением ЦК ВКП (б) и Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР назначили по совместительству замом наркома авиапрома по опытному самолетостроению. Одним из первых шагов в этой должности стало создание комиссии Наркомата авиационной промышленности (НКАП) по рассмотрению и экспертизе бесчисленных планов самолетов, поступавших в наркомат. Это дозволило перестать второстепенные разработки на предприятиях наркомата и сконцентрировать усилия на боевых машинах, позднее завоевавших господство в воздухе.
Собранный навык и технические решения, заложенные в ББ-22, дозволили стремительно разработать и возвести истребитель Як-1. Сложно давалось конструкторам и серийным заводам создание передний техники, но труд наших прародителей дозволил сломать хребет немецкому фашизму, и громадная заслуга в этом Яковлева и его коллектива. Именно самолеты-истребители Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 вошли в историю нашей страны как оружие Победы.
«Перед самой войной и в ее исходной фазе, - рассказывал Е. Г. Адлер, - А. С. Яковлев столкнулся с задачами организации массового производства истребителя Як-1 на Саратовском комбайновом заводе и Як-9 в Новосибирске.
Направив часть ОКБ в Саратов, сам А. С. с остальными силами отправился в Новосибирск, где полностью проявился его дар организатора. Отчетливыми мероприятиями, начиная с приведения в порядок загаженных туалетов, расчистки захламленных цехов и кончая проектированием и вступлением в строй поточных линий, ему удалось сплотить и воодушевить громадный коллектив, тот, что стал отправлять на фронт десятки истребителей повседневно.
Вернувшись в Москву в середине войны, он возглавил работу по созданию истребителя Як-3, что дозволено считать так сказать подвигом конструктора. В то время как в ходе войны наметилась общая склонность возрастания веса истребителей с 3 до четырех-пяти тонн, А. С. Яковлев пошел вопреки течения и сделал Як-3 весом каждого 2600 кг.
В итоге усилились скорость и маневренность самолета, что принесло ему славу лучшего истребителя 2-й мировой войны».
В 1943 году пути А. С. Яковлева и вестимого конструктора планеров О. К. Антонова опять пересеклись. Олег Константинович стал замом Яковлева на заводе №?153, где выпускались истребители Як-9. Забегая вперед, подмечу, что, невзирая на столь высокую должность, Антонов не мог усидеть на вторых ролях и продолжал развивать появившуюся еще до войны идею транспортного самолета-биплана укороченного взлета и посадки.

Самолет УТ-2 в экспозиции Музея техники Вадима Задорожнего. Фото М.Орлова
В январе 1946 года Антонов направил свои предложения в НКАП. Первым, кто ознакомился с его посланием, был А. С. Яковлев. Создание собственной машины в те годы в случае триумфа могло кончаться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев восхитительно знал, тем не менее не отказал Антонову. Это были последние дни нахождения Яковлева в должности зама наркома по опытному самолетостроению. Реакция Александра Сергеевича на предложение Олега Константиновича была стремительной: «Т. Шишкину С. Н. Это увлекательный самолет, необходимо его возвести. Возложите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Это как невозможно класснее характеризует основного конструктора. Как позднее припоминал Антонов, «эти шесть слов решили дело. В мае 1946 года пришло задание правительства на создание сельскохозяйственного самолета, красиво вписавшегося в доктрину Ан-2».
Через тридцать лет, по случаю 70-летия Яковлева, Антонов в юбилейном адресе подметил: «Мне вывалилась успех поработать в всеобщей трудности несколько лет под Вашим начальством в сделанном Вами восхитительном опытном конструкторском бюро, являющемся примером творческой организации по слаженности, результативности и быстроте осуществления передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью припоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей последующей независимой работе.
«Школа Яковлева» - это абсолютно особенная школа конструкторского мастерства, не имеющая себе аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом».
Следует сказать, что многое из изреченного в этом адресе Антонов привил своему ученику и преемнику П. В. Балабуеву, под чьим начальством в условиях отсутствия финансирования со стороны государства оперативно были сделаны такие красивые самолеты, как Ан-140 и Ан-148.
Позже войны в ОКБ Яковлева возвели 1-й отечественный самолет с турбореактивным мотором Як-15. Следует подметить и первые серийные барражирующий перехватчик Як-25 и сверхзвуковой бомбардировщик Як-28.
Огромным достижением ОКБ было создание в СССР самолетов вертикального взлета и посадки Як-36, Як-38 и Як-141. Конечный, невзирая на прошедшие десятилетия, до сего времени не имеет аналогов в мире.
Испробовал свои силы коллектив ОКБ Яковлева и в создании вертолетов. Его «летающий вагон» Як-24 в середине 1950-х годов был самым грузоподъемным в мире.
Крупна заслуга коллектива и в деле создания штатской авиатехники. Учебные самолеты Як-18, Як-50 и Як-52 на длинные годы оставили след в небе нашей планеты.

Лауреаты Сталинской премии (слева направо): доктор Н.Н. Бурденко, грядущий профессор А.А. Благонравов, конструктор стрелкового оружия В.А. Дегтярев, электрохимик А.Н. Фрумкин, А.С. Яковлев, профессор П.Л. Капица, А.И. Микоян, биохимик А.Н. Бах и профессор К.И. Скрябин
Несколько слов следует сказать и о спортивных самолетах ОКБ им. А. С. Яковлева. Первым из них стал Як-18П. Именно на этой машине на чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии в 1962 году, советская сборная заняла второе место. Через четыре года, на чемпионате в Москве, наши пилоты, выступая на улучшенном Як-18ПМ, завоевали все призовые места.
На 6-м чемпионате мира 1970 года безусловными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на облегченном Як-18ПС. Восемь лет Як-18 держал славу лучшего спортивного самолета планеты. Это ли не подтверждение его выдающихся летных данных!
На смену Як-18 пришел одноместный акробатический цельнометаллический самолет Як-50, на котором в 1976 году на 8-м чемпионате мира в Киеве спортсмены СССР одержали сверкающую победу, выиграв командное лидерство и Кубок Нестерова.
Последним спортивным самолетом ОКБ стал Як-55М. На нем в июне 1989 года С. Кабацкая стала победителем интернациональных соревнований в Чехословакии, а в августе того же года - серебряным призером чемпионата Европы в Венгрии.
До недавнего времени Як-18Т считался стержневой «летающей партой» грядущих пилотов штатской авиации, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний, к тому же сертифицированным во многих странах. Очаровательно зарекомендовал себя высокоэкономичный авиалайнер Як-42.
Под начальством Яковлева были сделаны не только самолеты и вертолеты, но и конструкторская школа, коллектив единомышленников.
О Яковлеве среди экспертов неизменно ходило много слухов, причем отрицательного нрава. Эти слухи с крупный скоростью распространялись по стране, создавая человеку соответствующий образ. Скажем, много ходило слухов, связанных с «проталкиванием» абсолютно непригодного самолета Як-4, либо о том, что Александр Сергеевич мешал иным конструкторам, проталкивая свои изделия. Исключительная загадка, которую автор не в состоянии осознать, - это история с серийным производством бомбардировщика Як-4.
Мне сложно судить обо каждому сказанном, от того что документально это не подтверждено. Наоборот, сохранились документы, свидетельствующие об обратном. Да, Яковлев был резок по отношению к подчиненным и умел находить ненавистников, как, скажем, министр штатской авиации Бугаев. Но ясно одно, что Александр Сергеевич, правда и был изредка не прав, не делал людям гневна и с охотой делился своими достижениями с соперниками. Подтверждением тому служит истребитель Як-15. Основная идея этой машины (реданная схема), некогда показанная А. И. Микояну, стала основанием для перекомпоновки грядущего МиГ-9.
«С академиком А. С. Яковлевым, - рассказывал А. А. Левинских, возглавлявший ОКБ с 1984 по 1990 год, - я был знаком в течение 28 лет, из них 24 года на совместной работе в ОКБ. Как конструктор, он владел восхитительным чувством нового, перспективного, нередко опережая время. Изредка страдал от того, что предлагаемый самолет не укладывался в обычные схемы, либо от того, что самолет не имел зарубежного аналога.
Как конструктор, он тяготился велико осознать суть задачи, изучив ее со всех сторон. Он усердствовал обнаружить изящные решения, доведя их в конструкции нередко до феноменальной простоты и технологичности. Он неизменно был осмотрителен и неизменно глядел вперед. Перед ним неизменно стоял вопрос, к чему это приведет, пригодно ли это. Он был блестящим противником любой бестолковщины и безответственности.
Работать с ним было не примитивно. С ним дозволено было спорить, не соглашаться. Он никогда не уходил от острых и трудных вопросов.
Он владел способностью уважать и рассматривать суждение собеседника. Но когда принималось решение - Яковлев был непреклонен и того же требовал от подчиненных».
Генеральный авиаконструктор, генерал-полковник авиации, профессор АН СССР, двукратно Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года.
Александр Сергеевич оставил потомкам не только самолеты. Его перу принадлежит несколько книг, начатых «Рассказами авиаконструктора» еще в 1950-е годы. Позднее вышли книги «Цель жизни» и «Советские самолеты». Невзирая на то что эти книги многократно издавались крупными тиражами и пользовались огромным спросом, сегодня они являются библиографической редкостью.

Дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник А.С. Яковлев
Позже выхода первой книги между Яковлевым и Н. С. Хрущевым случился раздор. Во время одного из показов авиационной техники Никита Сергеевич упрекнул конструктора, что его дело создавать самолеты, а не писать книги. Безусловно, Александр Сергеевич тогда не посмел ответить на эти слова, но неприязнь между ними сохранилась до «ухода» Хрущева на пенсионную выплату.
Родина по заслугам подметила взнос Яковлева в обороноспособность государства и становление штатской авиации, наградив его многочисленными орденами и медалями, двукратно удостоив звания Героя Социалистического Труда. В Москве, на Ленинградском проспекте, наоборот здания ОКБ установлен бюст конструктора, мемориальная доска - на доме, где он жил. В 2006 году, к 100-летию со дня его рождения, возникла улица Авиаконструктора Яковлева.
Позже распада СССР начальство ОКБ имени А. С. Яковлева смогло сберечь ведущих экспертов и сотворить очаровательный реактивный учебно-боевой самолет Як-130, а в текущее время разрабатывает магистральный пассажирский самолет МС-21.
В данной книге, посвященной самолетам-истребителям, автор сделал попытку уточнить некоторые события, протекавшие в ОКБ имени А. С. Яковлева, на основе архивных документов. Автор умышленно опустил некоторые моменты индивидуальной жизни конструктора, его автобиографии, которые непосвященные могут трактовать двояко. Об этом обязаны писать родственники либо люди, близко знавшие Александра Сергеевича.
Завершая вступление, хочется упредить реакцию некоторых читателей, от того что в книге приводится много документов периода 2-й мировой войны, что обозначения немецких самолетов приведены в соответствии с транскрипцией, принятой в Советском Союзе.
Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги Выводы 2-й мировой войны. Итоги побеждённыхавтораСпециалисты Немецкие ВоенныеПредисловие Книга «Результаты 2-й мировой войны» состоит из статей, написанных в начале 1950-х годов прежними большими военачальниками и государственными деятелями гитлеровского рейха, которые попытались обобщить навык немецких войск и фашистской государственной машины

 

Из книги Я дрался на Т-34. Книга втораяавтораДрабкин Артем ВладимировичПредисловие Рассматривая довольно крупной и стабильный интерес к книгам серии «Я дрался…» и сайту «Я помню» <![CDATA[]]>www.iremember.ru<![CDATA[]]>, я решил, что взамен введения к этой книге выскажу немножко теории научной дисциплины, называемой «устная история». Думаю, это поможет правильнее

 

Из книги Я дрался в СС и ВермахтеавтораДрабкин Артем ВладимировичПредисловие Желание опросить немецких ветеранов созрело у меня довольно давным-давно. Любознательно было взглянуть на события того времени со стороны противника, узнать реалии жизни немецких солдат, их отношение к войне, к России, к морозу и грязи, к победам и поражениям. Во

 

Из книги Волки белыеавтораВалецкий Олег ВитальевичПредисловие К этой работе я приступил в 1996 году и рассматривал ее изначально как дневниковые записи, сделанные по жгучим следам. Но потом возникла надобность осмыслить эти материалы. Задумывать книгу я начал еще в июне 1995 года, позже возвращения из Югославии в

 

Из книги Артиллерия и минометы XX векаавтора Исмагилов Р. С. ВСТУПЛЕНИЕ Начиная с середины второго тысячелетия артиллерия стала обязательным участником всех больших сражений на суше и на море. Впрочем максимальное становление она получила в XX веке, когда артиллерийские орудия были оборудованы улучшенными лафетами, нарезными

 

Из книги Японская олигархия в Русско-японской войнеавтора Окамото Сюмпэй ВСТУПЛЕНИЕ В Америке, с тех пор как я - больше десяти лет назад - спустился с борта японского судна, перевозившего железную руду, на малоизвестный причал на храню реки Колумбия в Орегоне, мне помогало везение. Но наибольшей удачей для меня оказалось знакомство с

 

Из книги Растоптанная Победа. Вопреки лжи и ревизионизмаавтораДюков Александр РешидеовичПредисловие Великая Отечественная война - одно из тех редких исторических событий, память о которых не стирается со временем. Все дальше и дальше уходят от нас ужасный июнь сорок первого и ликующий май сорок пятого; все поменьше становится среди нас поборовших в той

 

Из книги Дожать Россию! Как осуществлялась Доктринаавтора Даллес Аллен ВСТУПЛЕНИЕ Райнхард Гелен - предание разведки Третьего рейха и «заокеанский агент номер один».Скоро позже окончания войны на военной базе рядом с Вашингтоном приземлился самолет, доставивший особенно тайного пассажира. На заокеанскую землю ступил один из самых

 

Из книги Войсковые разведчики в Афгане. Записки руководителя разведки дивизииавтораКузьмин Николай МихайловичПредисловие В 1946 году президент Г. Трумэн создает Центральную разведывательную группу (ЦРГ) во главе с контр-адмиралом С. Соуерсом, тот, что стал первым руководителем Центральной разведки. На «крестинах» ЦРГ Трумэн вручил ее начальникам символические черные шляпы, плащи

 

Из книги Учебник выживания снайпера [«Стреляй редко, но метко!»]автораФедосеев Семён Леонидович

 

Из книги С надеждой в Победу. Беларусь в Великой Отечественной войне.автораДолготович Борис ДмитриевичПредисловие Главное значение снайперов в боевых действиях подтверждено навыком 2-х мировых и множества локальных войн. Снайперы стали непременны в штатах подразделений вооруженных сил всех стран. Экспертов-снайперов дозволено встретить в пехоте, воздушно-десантных

 

Из книги Философия войныавтораКерсновский Антон АнтоновичПредисловие Давным-давно отгремели залпы Великой Отечественной войны. Но до сего времени до конца еще не поняты и глубина минувшей беды, и высота духа советских воинов, всех народов прежнего СССР, сумевших осознать величину угрозы, нависшей над страной, и подняться на

 

Из книги «Окопная правда» Вермахта [Война глазами противника]автораДрабкин Артем Владимирович

 

Из книги Безусловное оружие [Основы психологической войны и медиаманипулирования]автораСоловей Валерий ДмитриевичПредисловие Желание опросить немецких ветеранов созрело у меня довольно давным-давно. Любознательно было взглянуть на события того времени со стороны противника, узнать реалии жизни не мае цк их солдат, их отношение к войне, к России, к морозу и грязи, к победам и поражениям. Во

 

Из книги Броненосные фрегаты “Минин” и “Пожарский”автораБочаров Алексей АлексеевичПредисловие Своим происхождением на свет божий эта книга обязана трем обстоятельствам: моему уважаемому университету - МГИМО, моим друзьям и приятелем по общественным сетям и, к великому сожалению, багряной войне на Украине.В 2008 г., скоро позже быстротечной так называемой

 

Из книги автора ВСТУПЛЕНИЕ Первая половина 60-х гг. XIX в. ознаменовалась в истории военного судостроения как в России, так и за рубежом переходом к массовому строительству железных броненосных судов. Как указывалось в официальном “Всеподданнейшем” отчете по Морскому министерству за
Александр Сергеевич родился в Москве19 марта 1906 года. Семья Яковлевых происходила из Поволжья.
В 9 лет Александр поступил в частную гимназию. Класснее каждого он поспевал по гуманитарным предметам, обучился классно рисовать, был редактором школьного литературно-исторического журнала, но интересовался и техникой, занимался в радиокружке, авиамодельном, после этого в планерном. Позже революции мальчуган вначале учился в школе, после этого работал в архиве и наконец стал секретарем руководителя отдела. Тут выдавали отменные пайки, которыми мальчуган поддерживал семью.
В 17 лет Яковлев окончил школу. Он решил стать авиаконструктором, впрочем устроиться в авиашколу не удалось. Юноша поступил по рекомендации авиатора-испытателя К.К. Арцеулова к авиатору Анощенко, тот, что готовил планер к первым планерным соревнованиям в Крыму.
За энергичную работу Александра командировали на соревнования. При помощи учеников родной школы он возвел планер, тот, что благополучно участвовал в соревнованиях в Крыму. Молодой конструктор получил первую награду - 200 рублей и почетную грамоту.
В марте 1924 года с подмогой Ильюшина устроился в учебные мастерские Академии воздушного флота. Позже перевода в летный отряд на Ходынском поле Яковлев отслеживал за порядком в Ангаре, после этого стал младшим мотористом и на практике освоил работу с самолетами того времени.

Теснее летом 1927 года Яковлев и авиатор Пионтковский совершили перелет от Москвы до Севастополя на самолете АИР-1.

Этим полетом был достигнут рекорд дальности для спортивных самолетов - на дальность полета без посадки (1420 км) и на длительность (15 часов 30 минут). За полет выдали премию и почетную грамоту, а Александра Яковлева приняли в Академию воздушного флота.
На первом курсе академии, не желая отрываться от любимого дела, Яковлев сконструировал АИР-2 на поплавках, летавший с Москвы реки.

В 1929 году закончили испытания АИР-3. Потому что самолет строили на средства, собранные пионерами, назвали самолет «Пионерская правда». Осенью 1929 года Пионтковский осуществил на АИР-4 полет на дальность 3650 км по маршруту Москва - Киев-Одесса.

Окончил академию Яковлев в 1931 году по первому разряду. В конечный год учебы он спроектировал, а позже окончания академии возвел 4-х здешний АИР-5, тот, что называли «воздушным автомобилем». Молодого инженера направили в один из 2-х центров авиационной конструкторской мысли -ЦКБ на заводе имени Менжинского. Конструктор переработал план АИР-5. Так возник АИР-6. после этого был построен АИР-? Под отечественный мотор М-22.

В 1933 году на АИР-6 в поплавковом варианте авиаторы превысили формальный мировой рекорд дальности для гидросамолетов. Тем временем Яковлев возвел спортивный самолет АИР-7 с шасси, помещенном в обтекателях.
В 1936 году, позже удачного перелета звена по маршруту Москва-Иркутск - Москва, Яковлеву выделили средства на постройку сборочного цеха и здания КБ.
К этому времени на серийных заводах начали производство АИР-6, а также учебно-тренировочных самолетов УТ-1 и УТ-2.

На показе членам правительства УТ-2 вырвался вперед и привлек внимание И.В.Сталина, тот, что разговаривал с Александром Сергеевичем и интересовался, на каком самолете отменнее готовить авиаторов-истребителей. Все удостоверили, что УТ-2 отменнее биплана У-2. Самолет УТ-2 выпускали с 1936 по 1946 год числом больше 7000. За лучшую конструкцию этого самолета Александра Сергеевича наградили золотыми часами.

Яковлев не только занимался конструкторской работой, но и пропагандировал в статьях для газет и журналов легкомоторную спортивную авиацию, призывая молодежь в авиацию.
Вследствие поддержке правительства в 1937 году 19 самолетов участвовали в перелете Москва - Севастополь-Москва; лучшими по скорости оказались машины Яковлева.

К 1939 году КБ теснее спроектировало бомбардировщик ЯК-4 с двумя моторами водяного охлаждения.
Выпустили около 600 самолетов этого типа.
В будущем оказалось, что двухмоторный Як-4 позже переделки в бомбардировщик и установки фортификационного вооружения утратил свои превосходства и участвовал только в начале войны, пока его не сменил пикирующий бомбардировщик Пе-2.

К 1 января 1940 года Александр Сергеевич представил новейший истребитель И-26 (Як-1). Позже на базе этого самолета серийно выпускали УТИ-26.
Сталин уважал Яковлева. По его указанию авиаконструктору в новую квартиру установили вначале обыкновенный, а после этого кремлевский телефон.
11 января 1940 года Яковлева назначили замом по науке и опытному строительству к новому наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину.
По инициативе Александра Сергеевича был сделан Летнее-исследовательский университет (ЛИИ) во главе с авиатором-испытателем М.М.Громовым.

В 1940 году Яковлев руководил авиационной группой в составе торговой делегации в Германии.
С началом Великой Отечественной войны Александр Сергеевич организовывал переброску предприятий на Урал. Когда немецкие войска приблизились к Москве, Яковлев организовал эвакуацию авиаконструкторов, а после этого и сам, по указанию Сталина, отправился на Волгу, где на заводе налаживали производство Як-1. После этого его послали в Сибирь, где на машиностроительном заводе готовили производство истребителей.
Взяв на себя обязанности поверенного ГКО, Яковлев из четырех коллективов эвакуированных заводов сотворил цельный, организовал производство 2-х типов истребителей. В январе 1942 года поступило указание - каждый завод передать под выпуск Як-1. К 20 февраля завод выпускал по 3 Як-1 в сутки. Это был крупный триумф, потому как производство каждого нужного для авиации только налаживали за Уралом.
В марте 1942 года впервой в газетах возникло сообщение, что 7 советских авиаторов на Як-1 выиграли бой с 25 вражескими самолетами.

В 1942 году прошел испытание ночной бомбардировщик и транспортный самолет Як-6. данный самолет выпускали в годы войны основным образом как штабной самолет связи.
Становление первого истребителя дозволило выработать Як-3 полетной массой 2650 кг с дальностью 900 км. Як-3 считают самым легким и маневренным самолетом 2-й мировой войны. Як-3 выбирали многие авиаторы, в частности из эскадрильи «Нормандия-Неман».

Для обеспечения верного прикрытия бомбардировщиков был сделан истребитель сопровождения Як-9.

Во время боев за Сталинград Яковлев получил данные о крупных потерях Яков. Оказалось, на фронте возникла группа немецких ассов. Впрочем, когда были сформированы полки наилучших советских авиаторов на Як-9, поражения понесли теснее «Мессершмитты», и гитлеровскому командованию пришлось перебрасывать самолеты даже из Сицилии.

Когда опять встал вопрос о увеличении дальности полета истребителей ввиду необходимости быстрого наступления советских войск, вызванный к Сталину совместно с Лавочкиным Яковлев обещал удвоить дальность до 2000 км при принятии на вооружение Як-9ДД. Авиаконструктор решил загвоздку увеличения резервов горючего, поместив баки на крыльях.
В начале 1944 года группа Як-9ДД пролетела без посадки из СССР в Италию через Румынию, Болгарию, Югославию, занятые противником.
До конца войны возвели 36 000 истребителей як; огромнее было выпущено только штурмовиков Ил-2.
В 1945 году КБ Яковлева предисловие заниматься реактивной авиацией.

Общая информация, часть 1

В 1945 году КБ Яковлева предисловие заниматься реактивной авиацией. Изначально жидкостный реактивный мотор установили на Як-3. Скорость усилилась до 800 км в час. Впрочем машина оказалась опасной и погибла при подготовке к воздушному параду 1945 года.

КБ вело разработку одномоторного истребителя Як-15.
В апреле 1946 года Як-15 удачно совершил 1-й полет.
Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При резерве топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Летом 1946 года Яковлев в разговоре со Сталиным просил освободить его от обязанностей зама министра, дабы всецело отдаться конструкторской работе. Сталин согласился. 9 июля Яковлев получил документы о присвоении ему звания генерал-полковника и об освобождении от должности с объявлением благодарности за шестилетнюю управляющую работу.
Александр Сергеевич всецело занялся конструированием. За 1946-1949 годы его КБ сотворили и запустили в серийное производство реактивные самолеты Як-15, Як-17, весомый десантный планер Як-14, тренировочный истребитель Як-11, самолет изначального обучения, реактивный истребитель Як-23.

Истребитель Як-25 оснастили стреловидным оперением, сберегли прямое крыло. Невзирая на удачные испытания, оконченные в сентябре 1948 года, самолет остался опытным; основным самолетом стал Миг-15.

К началу 50-х годов возникли отечественные реактивные моторы. Одной из первых машин был оборудован двухместный всепогодный перехватчик Як-25. постановление о его создании было принято в августе 1951 года. Первые серийные машины возникли в 1954 году. В будущем на базе схемы як-25 было сделано семейство сверхзвуковых Як-28 разного назначения (бомбардировщиков, истребителей,разведчиков) с вооружением внутри фюзеляжа.

Александр Сергеевич занимался проектированием легких самолетов и вертолетов. В начале зимы 1953 года на государственные испытания был представлен вертолет Як-24. В 1956 году на этом вертолете были установлены рекорды.
Яковлев не отказывался от проектирования и спортивных самолетов, с которых начинал. Он руководил разработкой спортивной машины с убирающимися шасси и закрытой кабиной Як-18.

В 1955 году было принято постановление Совета Министров СССР о создании сверхзвуковых перехватчика. Разведчика и бомбардировщика, получивших со временем индексы Як-27, Як-27Р и Як-26

Конструктор от Всевышнего, Александр Сергеевич стал одним из пионеров создания в СССР боевой реактивной авиации. Впрочем наравне с боевыми самолетами яковлевское ОКБ было исключительным, которое выпускало технику и штатского назначения. Полет первого штатского самолета, реактивного Як-40, стал невидимым мировым событием. Слава СССР, он побывал на авиа салонах в Париже, Токио, Стокгольме, Ганновере, исполнял демонстрационные полеты в 75 странах мира, первым из отечественных самолетов прошел сертификацию на Западе. Единовременно с этим в ОКБ Яковлева шли работы по созданию учебно-тренировочных и спортивных самолетов, возник и ближнемагистральный Як-42, удачно эксплуатирующийся в наши дни.

Огромное внимание Александр Сергеевич уделял разработке самолетов с коротким либо вертикальным взлетом и посадкой. Отдельная страница в истории ОКБ посвящена этим уникальным машинам, по своим техническим колляциям не имеющим себе равных: в 1972 году на вооружение ВМФ СССР был принят Як-38, основывающийся на авианесущих крейсерах.

Каждого под начальством Александра Сергеевича Яковлева было сделано свыше 200 типов самолетов, из них больше 100 серийных, на которых в различное время было установлено 86 мировых рекордов. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, владелец множества медалей и дипломов, премий и званий, он служил своему Отечеству, и Отечество воздает ему по заслугам.
Александр Сергеевич умер 20 августа 1989 года и захоронен на Новодевичьем кладбище. Монумент авиаконструктору оформил скульптор М. Аникушин.
Имя Яковлева присвоено сделанному им КБ, коллеги которого продолжают разрабатывать самолеты.